339 - A rua metropolitana transitória - Infohabitar 339

Infohabitar, Ano VII, n.º 339
Artigo de Gustavo de Casimiro Silveirinha

Notas iniciais:
É sempre com uma satisfação muito especial que o Infohabitar acolhe e edita um artigo de um novo participante activo na nossa revista semanal, neste caso o Arq.º Gustavo de Casimiro Silveirinha, que nos oferece um artigo sobre a rua de hoje na cidade de hoje, aquele feita de áreas urbana e suburbanas e um artigo que vem na linha directa dos vários textos ultimamente aqui editados, seja sobre as questões da segurança/insegurança urbana, seja das matérias ligadas ao convívio nas nossas cidades e vizinhanças, e tudo isto numa perspectiva global que nunca esquece a vontade actual da reconquista da rua para ser bem habitada e vivida por todos nós.
Com este artigo também se assinala mais um ano "oficial" de actividade do Grupo Habitar, uma associação técnica e científica sem fins lucrativos com sede no Núcleo de Arquitectura e Urbanismo (NAU) do LNEC, que tem contado com apoios muitos diversos, por parte de muitas pessoas e instituições, e que no dia 28 de Março irá realizar a sua 10.ª Assembleia-Geral em Matosinhos (indicações disponíveis em uma das últimas edições do Infohabitar), contando mais uma vez com o apoio da Federação Nacional de Cooperativas de Habitação Económica (FENACHE) e da Cooperativa As sete Bicas, às quais se apresentam os públicos e sentidos agradecimentos.
O editor do Infohabitar
António Baptista Coelho

Breves notas sobre o autor do presente artigo:
Gustavo de Casimiro Silveirinha nasceu em Aveiro, em 1982.
Colaborou com o Prof. Doutor Walter Rossa e o Arq. Mário Celso Albuquerque, previamente ao ingresso na faculdade. Licenciou-se em Arquitectura pelo Darq/FCTUC – Departamento de Arquitectura da Universidade de Coimbra, em 2007. Foi Bolseiro Erasmus de Arquitectura em San Sebastian, Espanha.

Desenvolveu a Tese de final de curso na área do Urbanismo e Desenho Urbano com o título “In Absentia – Limite e Carácter da cidade do Porto”, tendo como orientador o Prof. Doutor Paulo Providência, procurando continuar a investigar nessa mesma área.

É actualmente Doutorando do programa Doutoral em Arquitectura do Instituto Superior Técnico/UTL; um programa apoiado e participado pelo NAU do LNEC.


A rua metropolitana transitória Gustavo de Casimiro Silveirinha (*),
(*) Arquitecto, Doutorando IST,
gustavosilveirinha@gmail.com

“A dicotomia entre aparência e realidade assumiu grande relevância na concepção do mundo material. A noção de que a função da ciência é dizer o que a humanidade pode dizer sobre a natureza e não o que ela realmente é, levanta questões acerca da relação entre a forma como se dá um fenómeno determinado e as limitações para o observar e entender com o máximo de precisão.” (1)

O modo como a cidade tem sido observada reflecte uma noção pouco estruturada, que se torna óbvia se se focar a atenção na envolvente das áreas metropolitanas nomeadamente a AML – Área Metropolitana de Lisboa.

Observar a cidade através do traçado e não do tecido edificado permitirá alguma abstracção, necessária num processo de análise de tensões e fenómenos urbanos ou metropolitanos, capaz de abarcar uma escala e conjunto.

Os ritmos económicos, culturais e sociais não permitem hoje uma unidade de desenho das cidades. Apesar de ligadas por infra-estruturas, dizemos que lhes falta um traçado unificador.

As cidades contemporâneas metropolitanas estão a dotar-se de centros de passagem de grandes infra-estruturas e cruzamentos de vias, onde se localizam recorrentemente interfaces que dispensam a necessidade de circulação até ao seu centro para se usufruir do serviço motivador da deslocação.

O que impede a cidade de se desintegrar morfologicamente podem ser elementos de transição: capilares metropolitanos, ruas e vias que permitem a circulação entre infra-estruturas metropolitanas que conferem à cidade escala humana, constituindo a cidade vivencial. É neste conjunto de elementos que se encontra a rua metropolitana transitória, com o sentido simultaneamente temporal e espacial.

Surgem espacialmente entre as vias viárias infra-estruturais e os aglomerados urbanos adjacentes, sendo por isso elementos de transição, mas o seu carácter e perfil não se encontra ainda definido, sendo por isso o actualmente transitório.

A passagem de escala entre infra-estrutura e traçado urbano deve ser assim assumida pelos capilares metropolitanos transitórios, complementados com espaços de descompressão como parques e praças, com identidade de desenho, com capacidade para se concretizarem como espaço público.

As grandes Infra-estruturas de distribuição
Por simplificação referimo-nos neste artigo como infraestrutura, os grandes “canais de distribuição dos fluxos viários à escala metropolitana e “ruas metropolitanas transitórias às vias rápidas e com capacidade elevada intermédias com os traçados urbanos de escala local.

O processo de urbanização aumentou a necessidade de aumento de tráfego entre as diversas partes da cidade. Este processo gradual culminou com o aumento do perfil das infra-estruturas, em função da distância e do tráfego. A infra-estrutura viária, que une partes da cidade cada vez mais dispersas mas também mais especializadas, foi a que maior crescimento aparente teve, se tivermos em conta a influência que esta teve em todo a tecido urbano, quer na malha de mobilidade quer na malha construída.

Perante a impossibilidade de individualizar as infra-estruturas por serviço ou função, estas servem todos as necessidades de deslocação sejam industriais sejam de lazer. Esta sobreposição transforma a infra-estrutura, principalmente a viária num elemento fundamental de ligação entre as diversas partes da cidade, concentrando assim muito do volume de tráfego de pessoas e bens em deslocação.

As necessidades que as áreas anteriormente chamadas subúrbanas apresentavam, no que se refere a actividades económico-sociais e de serviços, ainda se mantêm actualmente nas sub-cidades ou alvéolos urbanos. Esta situação recorrente não só impede uma necessária independência da cidade central, como sobrecarrega as infra-estruturas e não permite o desenvolvimento sustentável do processo de expansão da cidade. A esta falta de coesão há que somar o papel de ligação mas também de fronteira da infra-estrutura. O que a sua escala e existência permitem a nível de acesso à cidade central, retrai a verdadeira criação de equipamentos e serviços nos alvéolos metropolitanos, logo uma menor identificação com o espaço urbano.

Fragmentação do Tecido Urbano
Com o avanço constante ou contínuo do processo de urbanização do território, assiste-se a uma aparente perda de controlo do desenho da cidade. O processo evolutivo, nem sempre constante e dependente de mais variáveis, levou ao aparecimento de franjas de território construído.

Alvéolos de tecido urbano isolado e aglomerados de elevada densidade e diversidade apresentam-se desconexos do tecido do core da cidade adjacente.

Com diferentes visões e definições tanto Ascher (2) como Sassen (3) coincidem que esta fragmentação resulta da especialização de partes do tecido metropolitano.

O espaço metropolitano tende a construir algo diferente da cidade, pequenos aglomerados, praticamente auto-suficientes, com uma estruturação espacial questionável, tendendo a expandir-se num sentido desconhecido. Deste modo assiste-se a um afastamento do carácter anterior da cidade quando esta era uma discreta unidade geográfica, política e social, facilmente identificada e delimitada. (4)

As cidades devem ter um planeamento que lhes confira identidade própria pelo simples facto de estas rapidamente se estarem a tornar desconexas, divididas em partes.

Diferenciação
Os novos centros metropolitanos carecem de identidade devido em muito à fraca estruturação do traçado.

A diferenciação pode conferir ao traçado da malha urbana características de âmbito social, para que nestas áreas outrora de periferia possa surgir um maior sentido de pertença.

"Ao longo de quase um século, a rua tem estado sob ataque persistente de diversos sentidos: os projectistas de Siedlungen e Cidades-jardim, os mestres modernos do CIAM, e do governo local e arquitectos dos países Anglo-saxónicos e Escandinavos terem tentado postular formas de assentamento urbano em que a rua foi sendo destituída da sua função passada ou analisada fora da existência. Houve um ataque correlativo por partes dos seguidores de Haussmann que subordinaram todas as funções de assentamento urbano à rua em si, particularmente para a rua como um transportador do tráfego. "Mas, por outro lado para atacar a rua significa atacar"o mais importante componente do padrão urbano: um padrão que só é consumido, aprendeu, e reconhecido pelo seu uso ““. (5)

Assim os capilares metropolitanos, vias de menor escala, mais urbanas voltam a ter o papel de caracterizar e conceder aos novos centros metropolitanos ou alvéolos urbanos identidade e qualidade. Estes capilares metropolitanos através da sua caracterização poderão atingir este objectivo.

A rua – Espaço público
A definição da palavra “Praça” como “Lugar largo e espaçoso, ordinariamente rodeado de edifícios”, que propicie a convivência ou a sua apropriação para recriação, complementada com a definição de Jane Jacobs dos quatro elementos necessários para que um parque ou praça funcione – complexidade, centralidade, insolação e delimitação espacial – concretiza o exemplo da Praça Cosme Damião. (ver Figuras 1 e 2)

No entanto a sua complexidade, não se refere ao sentido do uso mas no sentido da sua configuração, e delimitação espacial, mas deve-se às vias que simultaneamente a atravessam e delimitam.

Este surge como um dos exemplos de espaço público descaracterizado como consequência da influência da 2ªCircular, em Lisboa. Esta situação remete para a rua o papel de espaço público, uma vez que está patente uma clara sobreposição da mobilidade, e da acessibilidade à infra-estrutura em relação à verdadeira acepção do espaço “Praça”.

Fig. 01

Fig. 02

Figuras 01 e 02 - Praça Cosme Damião
Fonte: GoogleMaps, 2010

Assim para a concretização do planeamento que venha a conceder à rua o carácter de espaço público, as ruas dever-se-ão demonstrar atractivas com um perfil cuidado e com qualidade de desenho, nomeadamente a nível de mobiliário urbano mas principalmente a nível de espaços criados e de qualidade de vivência.

No que se refere à continuidade do tecido, Jane Jacobs refere que este deverá possuir uma escala tal de modo a que forme uma malha contínua que possibilite a constituição de uma sub-cidade em potencial. Assim, e perante a sub-cidade já constituída pelos alvéolos metropolitanos, resulta neste momento reflectir sobre o processo em curso.

Dado que a continuidade deve ser considerada chave, no sentido da mobilidade, torna-se imperioso a constituição de conjuntos de capilares urbanos, cujo carácter permita essa continuidade quer de tráfego, quer de leitura, o que conferirá à sub-cidade uma maior segurança e identidade.

Neste sentido de segurança e qualidade de vivência do espaço urbano, concretamente a rua, a contribuição do traçado que precederá a constituição da malha de rua, permitirá a qualificação das ruas, com a intensificação da constituição de elementos como parques e praças, como forma de descompressão da malha. A esta descompressão somar-se-á a complexidade de usos do tecido urbano, criando interacções adaptáveis entre o hardware urbano e o constantemente mutante software urbano. (6)

Deste modo o zoneamento (zoning) da cidade é facilitado, havendo uma malha definida e a alteração do uso dos solos acompanha as mutações do tecido urbano.
“Uma grande cidade não é uma colecção de cidades pequenas, justapostas: uma grande cidade é um local onde a grande maioria das pessoas com as quais nos relacionamos, fazemos trocas e compartilhamos os espaços públicos nos são predominantemente desconhecidos”. (7)

Fragmentando o tecido urbano edificado o urbanismo modernista contribuiu para a desarticulação da morfologia das cidades, destruindo ruas.

A escala intermédia de transição de escala no tecido urbano é a chave para o planeamento quer de edifícios, quer de infra-estruturas e espaço público.

A rua metropolitana transitória
A cidade é um sistema aberto, um organismo que necessita de energia e bens da envolvente.

Como sistema que é funciona como um conjunto de elementos interligados, interdependentes.

O grande objectivo das circulares e infra-estruturas viárias de localização exterior ao tecido consolidado era escoar a maior quantidade de tráfego do centro da cidade. A este objectivo soma-se o de evitar a necessidade de entrada na malha viária mais estreita para atravessar a cidade, congestionando-a. Ambos os objectivos aparentemente são cumpridos, por exemplo na 2.ª Circular, mesmo sendo que se denuncia a contradição e eminente esgotamento, estando muitas vezes congestionada.

A premissa inicial de serem infra-estruturas exteriores em relação ao tecido urbano consolidado actual já não se confirma, pelo que estas se tornaram parte desse mesmo tecido. Elas próprias criaram tecido, catalisaram o seu crescimento, mas também o condicionaram. Neste ponto surge a questão fundamental que se impõe no que se refere a tensões no tecido metropolitano actual, que se prende com a mudança de escala.

Adaptando a situações urbanas concretas padrões de sistemas simples, que possam ser replicados ainda que adaptativamente, será possível que a cidade se constitua como um sistema complexo organizado. Actualmente como esses padrões são desconexos e não relacionáveis formalmente, temos um sistema complexo desorganizado. (8)

É neste contexto que surge o conceito de rua metropolitana transitória, uma vez que o carácter evolutivo não permite uma classificação final, e estes elementos surgem na sequência espacial imediata das grandes vias, assumindo-se como ramificações que os ligam às vias das massas urbanas construídas criadas por si.

Na regeneração do tecido urbano, a rua metropolitana transitória apresenta-se em processo transitório, num sentido de maior urbanidade, menos de acesso à infra-estrutura ou sobrante da malha do traçado, mas mais acessíveis e urbanos, no sentido de proximidade.

Os principais factores dinamizadores do aparecimento desta nova tipologia de rua, que no seu conjunto constituem uma rede de capilares metropolitanos são:
- a infra-estrutura
- o consequente desenvolvimento de novos tecidos e aglomerados urbanos
- a localização de novos equipamentos e tipologias de mobilidade (exemplo Interfaces de transportes, estações multi-modais)
- a alteração do uso dos solos.

Assim, no que se refere a rua metropolitana transitória o sentido de transição assume uma perspectiva dual, pelo sentido temporal relacionado com o carácter efémero do perfil actual da rua, como pelo sentido espacial relacionado com a localização espacial da rua relativamente entre a infra-estrutura e o tecido urbano adjacente. Apresentamos seguidamente alguns exemplos.

Casos
Rua Quinta de Santa Maria, Santa Maria dos Olivais

Fig. 03

Fig. 04

Figuras 03 e 04 – Rua de Quinta de Santa Maria
Fonte: GoogleMaps, Gustavo Silveirinha 2011
Legenda:
Pontos/Círculos vermelhos maiores: Infra-estrutura de elevado tráfego
Pontos/Círculos vermelhos pequenos: Rua Metropolitana Transitória avaliada

A rua Quinta de Santa Maria situada na freguesia de Santa Maria dos Olivais, apresenta-se como um exemplo mais completo de rua metropolitana transitória dada a sua situação em relação a uma infra-estrutura viária de elevada escala, a 2.ªCircular.

- Usos do solo envolvente
O uso do solo envolvente é quase exclusivamente habitacional, não havendo nenhum equipamento a destacar, nem acessível através desta rua.

- Sensibilidade/Adaptação ao Local
Apesar de o seu perfil não ser o final esta apresenta um elevado grau de consolidação, já que se aconselhava mais espaço de tráfego intermédio principalmente junto à entrada na 2.ªCircular, apresenta uma solução que resulta numa passagem de escala suave.

Figura 05 – Rua de Quinta de Santa Maria
Fonte: GoogleMaps, 2011

- Contribuição para o Local
O seu papel transitório está patente na forma como o tráfego viário é conduzido através de diversas fases de descompressão pelo facto de possuir placas centrais que permitam a distribuição gradual dos veículos em circulação. O estacionamento encontra-se previsto e devidamente projectado. Também o seu perfil a nível de interacção peão–automóvel demonstra desenho cuidado e funciona, bem como seguro para ambos.

- Futuro
É previsível que o seu perfil se altere ligeiramente pela alteração do uso quer de espaços desocupados nas imediações quer pela adaptação de pequenos edifícios não habitacionais na envolvente. Como consequência deverá haver um aumento de tráfego viário, que não deverá alterar a qualidade da rua, nem do espaço público que esta rua constitui.

Figura 06 – Rua de Quinta de Santa Maria
Fonte: Gustavo Silveirinha, 2011

Ligação Avenida de Berlim – Avenida Cidade do Porto, Alameda da Encarnação, Santa Maria dos Olivais
A Ligação Avenida de Berlim – Avenida Cidade do Porto situada na freguesia de Santa Maria dos Olivais, apresenta-se com uma função e perfil indefinido.

- Usos do solo envolvente
Acessível através desta rua encontra-se o Quartel dos Bombeiros da Encarnação, e a Alameda da Encarnação. Existem bastantes terrenos desocupados na envolvente da rua e acessíveis traves desta, presume-se com cariz habitacional. O troço inicial da Alameda da Encarnação apresenta também ainda um perfil pouco claro o que dificulta uma leitura da Alameda como um todo.

Fig. 07

Fig. 08

Figuras 07 e 08 – Ligação Avenida de Berlim – Avenida Cidade do Porto
Fonte: GoogleMaps, Gustavo Silveirinha 2011
Legenda:
Pontos/Círculos vermelhos maiores: Infra-estrutura de elevado tráfego
Pontos/Círculos vermelhos pequenos: Rua Metropolitana Transitória avaliada

- Contribuição para o Local
A sua contribuição é negativa para o local, e está patente na forma como o tráfego viário é conduzido, bem como pelo modo como se processa o estacionamento nesta mesma via. Também o seu perfil a nível de interacção peão–automóvel demonstra falta de desenho, bem como de segurança para ambos. A inexistência de passeios em parte da rua, bem como o seu dimensionamento reduzido não permite uma utilização fácil do espaço da rua.

Figura 09 – Ligação Avenida de Berlim – Avenida Cidade do Porto
Fonte: Gustavo Silveirinha, 2011

- Sensibilidade/Adaptação ao Local
Dada a sua situação em relação a uma infra-estrutura viária de elevada escala, ou seja de ligação ao acesso pela Avenida cidade do Porto à 2.ªCircular, apresenta um perfil desadequado á que alem do seu perfil ser indefinido, não possui actualmente escala de modo a funcionar como mediador de tráfego.

Figura 10 – Ligação Avenida de Berlim – Avenida Cidade do Porto
Fonte: GoogleMaps, 2011

- Futuro
É previsível que o seu perfil se altere pela alteração do uso quer de espaços desocupados nas imediações quer pelas intervenções a serem realizadas pela ligação do Metro entre a Estação do Oriente e o Aeroporto da Portela. Como consequência deverá haver um aumento de tráfego viário, o que deverá potenciar a melhoria de qualidade da rua, bem como do espaço público que esta rua constitui.

Deste modo poder-se-á antever o aparecimento de serviços ou comércio, nos terrenos envolventes a estas vias também o que catalisará uma maior vivência das mesmas e o seu carácter mais urbano.

Rua Doutor João Couto, Benfica

Fig. 11

Fig. 12

Figuras 11 e 12 – Rua Doutor João Couto
Fonte: GoogleMaps, Gustavo Silveirinha 2011
Legenda: Pontos/Círculos vermelhos maiores: Infra-estrutura de elevado tráfego
Pontos/Círculos vermelhos pequenos: Rua Metropolitana Transitória avaliada

- Usos do solo envolvente
A rua Doutor João Couto situa-se na freguesia de Benfica, e o uso do solo da sua envolvente é maioritariamente habitacional excepção feita a pequeno comércio pontual e uma bomba de gasolina acessível pedonalmente também através desta rua. Não existem terrenos desocupados na envolvente próxima.

- Contribuição para o Local
A sua contribuição é para o local não é observável a não ser pelo serviço de circulação, uma vez que o seu perfil não inclui nem circulação para peões nem é definido, que não facilita nem a sua leitura, nem a segurança na interacção peão–automóvel nem de vivência. De referir que esta rua permite o acesso a uma passagem superior para atravessamento da 2ªCircular.

- Sensibilidade/Adaptação ao Local
Dada a sua situação em relação a uma infra-estrutura viária de elevada escala, ou seja extrema proximidade em relação à 2.ªCircular, apresenta um perfil desajustado uma vez que não possui actualmente escala de modo a funcionar como mediador de tráfego, numa eventual ligação.

Figura 13 – Rua Doutor João Couto
Fonte: Gustavo Silveirinha, 2011

Torna-se óbvia, no entanto, a influência simultaneamente negativa e positiva da envolvente na rua. A localização de um parque de estacionamento com alguma qualidade de desenho influência de forma positiva a leitura da rua. Negativa é também a proximidade da 2ªCircular que prejudica a qualidade do perfil da rua e da sua utilização.

Figura 14 – Rua Doutor João Couto
Fonte: GoogleMaps, 2011

- Futuro
A tendência de as ruas metropolitanas transitórias se tornarem mais urbanas, previsivelmente também se reflectirá aqui, com a colocação de passeios e a qualificação da ligação ao parque urbano já existente no inicio da rua.


Avenida Marechal Craveiro Lopes, Campo Grande

Fig. 15

Fig. 16

Figuras 15 e 16 – Avenida Marechal Craveiro Lopes
Fonte: GoogleMaps, Gustavo Silveirinha 2011
Legenda: Pontos/Círculos vermelhos maiores: Infra-estrutura de elevado tráfego
Pontos/Círculos vermelhos pequenos: Rua Metropolitana Transitória avaliada

- Usos do solo envolvente
Os usos do solo envolvente a esta rua são, maioritariamente, pequeno comércio e habitação, com alguma concentração de escritórios de serviços.

Figura 17 – Avenida Marechal Craveiro Lopes
Fonte: Gustavo Silveirinha, 2011

- Contribuição para o Local
A contribuição quase exclusiva desta rua para o local em que se encontra, é a de servir de local de estacionamento para o comércio e habitação da envolvente da envolvente. A nível de organização da circulação a contribuição actualmente é praticamente nula, bem como a nível do desenho de espaço público. Possui circulações para peões apenas junto aos edifícios do lado sul.

- Sensibilidade/Adaptação ao Local
Esta rua é paralela ao acesso à 2ªCircular pelo que não se relaciona directamente com a infra-estrutura de tráfego elevado próxima. No entanto a inexistência deste contacto não se reflecte na qualidade do espaço, funcionando apenas como cul-de-sac para inversão de marcha e alguma circulação pedonal residual de passagem dada a complexidade do espaço e de atravessamento do mesmo.

- Futuro
A inexistência de espaços desocupados não faria prever uma grande alteração no desenho e perfil da rua a curto prazo. No entanto, dado o seu carácter complexo, esta apresenta-se como uma solução viável para as tensões de circulação e ruas próximas (Figura 17), bem como apresenta espaço suficiente para permitir espaço de estadia, por oposição ao ser carácter confuso e de passagem para o tráfego pedonal.

Conclusão
A classificação de rua metropolitana transitória pode ser considerada temporária em relação às vias existentes, com a expansão da cidade, na medida em que elas poderão progressivamente “urbanizar-se”, ao transformar-se em “ruas urbanas”, avenidas ou até “mainstreets” de bairro, enquanto outras surgirão como novas ruas metropolitanas, com escala adequada a nova ligações supra-municipais.

Também no que se refere ao papel espacial transitório da rua em relação a uma infra-estrutura de elevado tráfego, o carácter desta é simultaneamente transitório espacial e temporalmente, uma vez que o seu posicionamento, dada expansão da cidade se foi alterando. Mas a médio prazo é previsível que o seu perfil se altere também e se torna também mais urbana e a sua escala adaptada à realidade envolvente, pelo que a ocorrer será uma alteração de escala em diversos graus da hierarquia viária.

Estes exemplos demonstram que a cidade funciona, mas poderia ser optimizada enquanto sistema, e enquanto elemento de vivência humana, pela qualidade de circulação, mobilidade, espaço público e identificação com o espaço urbano.

A concretização da cidade como um sistema funcional permitirá evitar o congestionamento das vias, facilitando a mobilidade e potenciando o funcionamento da cidade. A mobilidade cria qualidade de vivência e riqueza, factores que potenciam a expansão da cidade. Deste modo o sistema condicionar-se-á e controlar-se-á a si próprio.

O reconhecimento da cidade através da sua identidade não se deve à replicação pura e simples de soluções que funcionem em determinado momento e espaço, mas na qualificação de soluções parciais, na medida em que funcionem em conjunto de modo a transmitir essa identidade. A concretização do conceito de rua como espaço público e, permite a minimização dos custos a nível de desenho e espaço urbano pela implantação e influência das infra-estruturas, seja de que naturezas for. (ex. viária, ferroviária).

Assim a tendência da rua metropolitana transitória é a de se urbanizar, e ser um “condutor de urbanização”, de se adaptar à evolução da cidade, da alteração dos usos do solo, da localização de novos equipamentos.

Haverá no entanto que considerar um regresso progressivo a um centro das cidades cujo crescimento potenciou a sua desocupação. Esta reocupação implicará também reavaliar a relação das infra-estruturas viárias com o tecido urbano pré-existente através de ruas transitórias.

Deste modo será possível aproveitar as mudanças de paradigma urbano para concretizar novas soluções de desenho urbano e traçado que permitam a consolidação da cidade como sistema integrado de sistemas urbanos de menor escala.

Os novos territórios e tecidos urbanos criados por novas infra-estruturas deve-se referir que estes têm o potencial de adaptação que o tecido consolidado pode já não ter, de adaptação prévia e qualificação quer do espaço público, quer especificamente da das relações entre tecido urbano e infra-estrutura, com especial atenção às ruas transitórias e à cidade transitória que as engloba.

Nota do autor
Neste artigo e seguindo a etimologia da palavra, do latim transitorius, o uso feito do adjectivo transitório refere-se a elementos cujas características que os constituem se focam especificamente na mobilidade e passagem que estes proporcionam e permitem.

Simultaneamente este adjectivo foi utilizado na sua acepção com sentido de algo cuja duração é passageira ou pouco duradoura, o que concretamente neste caso se refere ao carácter indefinido mas em mutação do perfil das ruas.

Num contexto menos lato poder-se-ia talvez considerar a rua como um elemento transitário, no entanto poderia levar a uma consideração redutora quer do papel da rua no desenho da cidade.
Assim como seria redutora pelo do carácter social, espacial e complexo da rua no que se refere também a ser espaço público apropriável e de estada e relação pessoal. Deste modo o conceito de transitário está implícito daí a sua não consideração.

transitório (9) - (latim transitorius, -a, -um, que serve de passagem, por onde se passa)
adj.
1. Que dura pouco.
2. Passageiro, breve.

transitário (10) - (trânsito + -ário)
adj.
1. Relativo ao trânsito.
2. Atravessado gradualmente pelo trânsito ou por mercadorias em trânsito.
adj. s. m.
adj. s. m.

Notas:
(1) Kosso, P. – Appearence and reality, An Introduction to the Philosophy of Physics, New York: Oxford university Press, 1998

(2) Ascher, François – Métapolis ou l’avenir des villes, Paris: Editions Odile Jacob, 1995.

(3) Sassen, Saskia – The Global City: New York, London, Tokyo: Princeton University Press, 1991

(4) Chambers, Iain -: Migrancy, Culture, Identity, London and New York: Routledge, 1994

(5) Rykwert J. The Street: the Use of its History. In: Anderson S, editor. On streets. Cambridge, Mass.: M.I.T. Press, 1978.Rykwert J. The Street: the Use of its History. In: Anderson S, editor. On streets. Cambridge, Mass.: M.I.T. Press, 1978.Rykwert, J. – The Street: the Use of its History. In: Anderson S, editor. On streets. Cambridge, Mass.: M.I.T. Press, 1978.

(6) Brandão, P. – Manual de Metodologia e Boas Práticas para a Elaboração de um Plano de Mobilidade Sustentável

(7) Jacobs, Jane – The death and life of great American cities, Londres, Pimlico, 2001

(8) Weaver, Warren, “Science and Complexity”, American Scientist 36: 536, 1948, (Recolhido em 19-01-2011);
http://www.ceptualinstitute.com/genre/weaver/weaver-1947b.htm
“Warren Weaver sugeriu que a complexidade de um determinado sistema é o grau de dificuldade em prever as propriedades do sistema, se as propriedades de partes do sistema são dadas.“

(9) in Dicionário Priberam da Língua Portuguesa,
http://www.priberam.pt/dlpo/default.aspx?pal=transit%C3%B3rio,
[consultado em 2011-03-06]

(10) in Dicionário Priberam da Língua Portuguesa,
http://www.priberam.pt/dlpo/default.aspx?pal=transit%C3%A1rio,
[consultado em 2011-03-06

Notas editoriais:
(i) A edição dos artigos no âmbito do blogger exige um conjunto de procedimentos que tornam difícil a revisão final editorial designadamente em termos de marcações a bold/negrito e em itálico; pelo que eventuais imperfeições editoriais deste tipo são, por regra, da responsabilidade da edição do Infohabitar, pois, designadamente, no caso de artigos longos uma edição mais perfeita exigiria um esforço editorial difícil de garantir considerando o ritmo semanal de edição do Infohabitar.
(ii) Por razões idênticas às que acabaram de ser referidas certas simbologias e certos pormenores editoriais têm de ser simplificados e/ou passados a texto corrido para edição no blogger.
(iii) Embora a edição dos artigos editados no Infohabitar seja ponderada, caso a caso, pelo corpo editorial, no sentido de se tentar assegurar uma linha de edição marcada por um significativo nível técnico, as opiniões expressas nos artigos apenas traduzem o pensamento e as posições individuais dos respectivos autores.

Infohabitar a Revista do Grupo Habitar
Editor: António Baptista Coelho
Edição de José Baptista Coelho
Lisboa, Encarnação - Olivais Norte
Infohabitar, Ano VII, n.º 339, 26 de Março de 2011
O Grupo Habitar - APPQH, é uma associação técnica e científica sem fins lucrativos, que tem sede no Núcleo de Arquitectura e Urbanismo (NAU), do Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC)

335 - A Rua — será que a podemos perder? - Infohabitar 335

Infohabitar, Ano VII, n.º 335
Breves notas de introdução
É com um gosto muito especial que voltamos a contar, no Infohabitar, com um artigo de Wilson Zacarias, um gosto que tem um sabor muito especial quando a temática abordada neste novo texto, relativa à importância da rua, numa perspectiva ampla e bem fundamentada, tudo tem a ver com os interesses que estruturam a edição do Infohabitar e a própria actividade do Grupo Habitar.
E note-se a oportunidade e o perfil dos temas tratados no artigo, designadamente, na sequência de textos sobre segurança urbana e residencial, que tem marcado a edição do Infohabitar nas últimas três semanas. Afinal, podemos afirmar que será a manutenção de uma rua viva - a rua, a tal "grande " ou "maior" invenção do urbanismo, segundo Jaime Lerner -, estruturando um novo urbanismo ou um urbanismo renovado, que nos permitirá garantir a melhor segurança urbana, aquela que decorre, com naturalidade, dos edifícios vivos que são parte integrante da rua e de continuidades citadinas estimulantes.

Fiquemos, então, com o novo artigo do arquitecto Wilson Zacarias, realizado por este autor no âmbito do seu doutoramento no Instituto Superior Técnico, numa disciplina coordenada pelo Prof. Pedro Brandão; e lembremos que este programa de doutoramento é participado pelo Núcleo de Arquitectura e Urbanismo do LNEC.

De certa forma é tratar o tema da segurança urbana, a partir de um ponto de vista específico da arquitectura urbana, considerando-se que a boa qualidade urbana e residencial é, provavelmente, o principal pilar da segurança no espaço urbanizado.

António Baptista Coelho
Editor do Infohabitar
A Rua — será que a podemos perder?
por Wilson Zacarias


RESUMO: Uma série de eventos e notícias referenciadas na imprensa portuguesa sobre insegurança, certos factos e as suas similitudes, junto com a minha vivência pessoal das cidades Ibero-americanas, permite-nos levantar as seguintes questões; é que os mesmos padrões, embora em contextos diferentes, poderiam produzir os mesmos resultados nas cidades europeias?, é a perca da rua uma possibilidade real?

Este artigo endereça estas questões apresentando primeiro uma pequena revisão histórica da evolução da cidade e da rua para fornecer um enquadramento da situação actual. Apura-se como os problemas causados pelo medo e a insegurança, acontecem tanto na rua do centro da cidade como nas ruas da periferia, apesar das diferentes realidades históricas e socioeconómicas.

Usando as posições e propostas de Jane Jacobs e de alguns outros pensadores do urbanismo, descreve-se como esta problemática foi resolvida com sucesso noutras cidades. Finalmente, com base na premissa de que é melhor prevenir do que remediar, propõe-se formas de alertar e sensibilizar para evitar a perca da rua antes que seja tarde demais.


ABSTRACT: A series of events and news reported in the Portuguese press about insecurity, some facts and their similarities, along with my personal experience of Ibero-american cities, allows raising the following questions: do the same patterns, although in different contexts, could produce the same results in European cities? is there a real chance of loosing the street?

This article addresses these issues by presenting the as well as a short historical review of city and street evolution to provide a background for the current situation. The article summarizes how the problems caused by fear and insecurity, both happen on streets of both downtown and suburbs, despite their different historical and socio-economic contexts. Using Jane Jacobs positions and proposals, as well as ideas of other urbanism researchers, it is described how these problems have been successfully solved in other cities. Finally, based on the premise that it is better to prevent than to cure, means for raising awareness and preventing the loss of the street before it is too late are proposed.

A Rua — será que a podemos perder?
Índice
1. INTRODUÇÃO
2. A RUA, CONCEITOS E EVOLUÇÃO HISTÓRICA
3. PROBLEMÁTICA ACTUAL
4. CONSIDERAÇÕES FINAIS
5. CONCLUSÕES
Bibliografia
Notas

1. INTRODUÇÃO

“Eu amo a rua. Esse sentimento de natureza toda íntima não vos seria revelado por mim se não julgasse, e razões não tivesse para julgar, que este amor assim absoluto e assim exagerado é partilhado por todos vós…
…, a rua é um factor da vida das cidades, a rua tem alma!”
(João do Rio, A ALMA ENCANTADORA DAS RUAS) (1)

Em 1908 João do Rio mostra-nos a sua paixão e particular visão da cidade; o bom, o mau, tudo o que na rua acontece. Da mesma maneira, Jane Jacobs (2009) (2) no seu livro “Morte e Vida das grandes cidades”, faz as suas observações das “coisas comuns e quotidianas”, e do que acontece nas ruas em varias grandes cidades americanas. Jacobs indica-nos a sua solução para evitar a morte das cidades, usando a rua como cenário principal.

Para quem foi testemunha da perda das ruas em algumas cidades da América do Sul, a possibilidade de que isso venha acontecer nas cidades europeias e nomeadamente as portuguesas, não deixa de ser causa de inquietação. Apesar da realidade social e estrutura fundacional serem diferentes, as cidades Ibero-americanas são culturalmente descendentes de Espanha e Portugal. A possível perca da posse; da vivencia; do fruir da rua é a temática que será discutida, baseada na experiência pessoal e na apreensão dos factos que hoje nos ameaçam.

Este artigo endereça estas questões apresentando uma pequena revisão histórica da evolução da cidade e da rua para fornecer um enquadramento da situação actual. Apura-se como os problemas causados pelo medo e a insegurança, acontecem tanto na rua do centro da cidade como nas ruas da periferia, apesar das diferentes realidades históricas e socioeconómicas.

Usando as posições e propostas de Jane Jacobs e de alguns outros pensadores do urbanismo, descreve-se como esta problemática foi resolvida com sucesso noutras cidades. Finalmente, propõe-se formas de alertar e sensibilizar para evitar a perca da rua antes que seja tarde demais.

Na secção 2 do artigo resume-se algumas definições da rua e a sua evolução histórica. Na secção 3 apresenta-se a problemática actual da Venezuela e Portugal, e de como a situação venezuelana resultou na perca da fruição da rua. Na secção 4 discute-se possíveis soluções com base em propostas da Jane Jacobs e outros autores do urbanismo. Para finalizar, na secção 5 apresenta-se as conclusões deste trabalho.

2. A RUA, CONCEITOS E EVOLUÇÃO HISTÓRICA
Esta discussão requer antes definir não só quê é a rua, mas também de quais ruas estamos a falar. As definições de rua que com facilidade encontramos, vão desde os dicionários convencionais ou online, até as mais legislativas, académicas ou interpretativas conceptualizações.

Rua (do lat. «ruga», sulco, caminho), s.f. caminho orlado de casas, muros, ou árvores, numa povoação; casas que ladeiam esse caminho; os moradores de essas casas; (fig.) as classes populares; plebe; (Brasil) o espaço compreendido entre as filas de qualquer plantação; interj. Fora! vá-se! gire!. (3)

Na Wikipedia em português - a enciclopédia livre da Web; uma rua é normalmente entendida como um espaço público no qual o direito de ir e vir é plenamente realizado. Entretanto, o conceito também é aplicado a espaços que se assemelhem a ela, como ruas internas em condomínios de acesso privado ou mesmo em corredores internos de centros comerciais.

Popularmente uma rua é entendida pela presença nela de duas ou mais calçadas (ou passeios, destinadas ao trânsito de pedestres) e um ou mais leitos de tráfego de veículos (normalmente automóveis). A rua também costuma ser imaginada como o vazio configurado pelas construções presentes em cada um de seus lados. Ruas de grandes dimensões transversais e que suportam grandes quantidades de tráfego são chamadas popularmente de avenidas, embora este título oficialmente varie de acordo com a legislação local. (4)

Alguns PDM´s ou regulamentos de Câmaras Municipais em Portugal (5) encontramos; Rua: espaço urbano constituído por, pelo menos uma faixa de rodagem, faixas laterais de serviço, faixas centrais de atravessamento, passeios, corredores laterais de paragem e estacionamento que assumem as funções de circulação e de estrada de peões, circulação, paragem e estacionamento de automóvel, acesso a edifícios da malha urbana, suporte de infra-estruturas e espaços de observação e orientação: constitui a mais pequena unidade ou porção urbano com forma própria, e em regra delimita quarteirões.

Na exposição itinerante “A rua é nossa… de todos nós!”, estabelece que “a rua é um lugar partilhado cada dia por numerosos usuários em movimento, para circular, residir o trabalhar”. (6)

Na visão de Jane Jacobs (Jacobs, 2009: 29) “As ruas e as suas calçadas, principais locais públicos de uma cidade, são os seus órgãos mais vitais. Ao pensar numa cidade, o que lhe vem à cabeça? As suas ruas. Se as ruas de uma cidade parecerem interessantes, a cidade parecerá interessante; se elas parecem monótonas, a cidade parecerá monótona.” Daí que, a rua é capaz de mostrar a identidade da cidade e da sociedade que a conforma.

Portanto, a rua está delimitada, tem dimensões variáveis, é fluxo de pessoas e veículos, é o suporte do acontecer da cidade, estabelece ligação, é movimento, e é o acesso aos prédios, as vivendas. A rua é o elemento fundamental da organização da cidade e da vida urbana. Quando ela não cumpre esta função estamos perante uma disfuncionalidade urbana que provoca, a consequência, problemas estruturais e sociais na cidade e na própria sociedade.

Assim como as cidades, a rua tem sofrido ao longo do tempo uma série de evoluções, transformações e adaptações. Um pequeno e rápido olhar pelas diferentes formas de cidade ao longo do tempo, sem querer nem pretender fazer um rigoroso estudo histórico, há de permitir-nos enquadrar a sua condição actual.

Deixemos para trás Babilónia, Egipto, Grécia e o império Romano. Tomemos como ponto de partida a cidade Medieval, delimitada pela muralha como protecção do perigo externo e sob o poder do senhor feudal, génese da cidade compacta, com a suas ruas irregulares e tortuosas, vocacionadas para o intercâmbio comercial. Vinculo entre o privado e o público entre a vivenda e o mercado.

No Renascimento, aparece a figura do Arquitecto para executar o projecto da cidade. Com eles aparecem os grandes tratados de arquitectura, e assumem-se quatro tipos urbanos; a cidade em colina, a cidade em planura, as cidades fluviais e as cidades marítimas. Com a incorporação da perspectiva, a rua junto da praça é objecto de estudo e projecto, e elas começam a ser rectas, amplas, com definições geométricas e matemáticas, tudo na procura de utopias e da “cidade ideal”, e com ela, da rua ideal. “A primeira modernidade gerou uma verdadeira revolução urbana. A cidade medieval dá lugar a uma cidade “clássica”…Esta primeira cidade é moderna porque ela é concebida para indivíduos diferenciados” (7) afirma François Ascher (Ascher, 2010: 26-27). Está etapa é a primeira das três revoluções urbanas modernas que atribui o autor na nossa história urbanística e que qualifica como “paleourbanismo” (Ascher, 2010: 60).

No Barroco surge a necessidade do “embelezamento” e de gerar mais espaços livres, surge o bairro residencial, há uma maior ligação com a natureza, o verde e os jardins. Se estabelece a cidade capital como sede do poder do Rei. As muralhas agora passam a ser lugares para o desfrute, o lazer e o tempo livre fazendo a ligação da cidade e o campo. Aparecem as regulamentações e que como no caso particular de Espanha são extensivas as suas colónias, como “Las Leyes de Indias” (8), que ordenam, regulam e regem as formas das novas cidades; das praças; das ruas; da vida das pessoas; em fim, todo o comportamento da sociedade, quase com o mesmo rigor de uma Constituição Nacional.

Com a revolução industrial chegou o aumento da produtividade, aumenta a qualidade de vida junto dos avances da medicina e dos hospitais, cresce a população. Melhoram as vias e os sistemas de transporte, os sistemas de comunicação (telégrafo), os sistemas de águas e esgotos. Aparece a disponibilidade da energia (gás, vapor). Começa a deslocação do campo para a cidade, inicia-se uma concentração desordenada em núcleos que originam as cidades perto dos rios, minas de carvão, altos-fornos, etc. A proximidade com a linha do comboio garante a sobrevivência das cidades existentes. Como diz François Ascher; “As formas urbanas desta segunda revolução certamente que variam conforme as cidades e os países, tanto no plano prático como no plano teórico.

Todos os pais fundadores do urbanismo, pelas práticas e pelo seu pensamento, nomeadamente Haussmann, Cerdà, Sitte, Howard e, claro, Le Corbusier, foram impelidos, apesar das diferenças que os distinguem, por esta mesma preocupação de adaptação das cidades à sociedade industrial”. (Ascher, 2010: 29-30). Mais ainda, nesta desmedida afirmação que em 1933 os arquitectos se auto-atribuem na carta de Atenas; “A arquitectura, após a derrota, desses últimos cem anos, deve ser recolocada a serviço do homem. Ela deve deixar as pompas estéreis, debruçar-se sobre o indivíduo e criar-lhe, para sua felicidade, as organizações que estarão à volta, tornando mais fáceis todos os gestos de sua vida. Quem poderá tomar as medidas necessárias para levar a bom termo essa tarefa, senão o arquitecto, quem possui o perfeito conhecimento do homem, quem abandonou os grafismos ilusórios, e quem, pela justa adaptação dos meios aos fins propostos, criará uma ordem que tem em si sua própria poesia?” (9).

Para fechar o ciclo da transformação da cidade o François Ascher assinala “A terceira modernidade e a sua revolução urbana começaram a fazer emergir novas atitudes em relação ao futuro, novos projectos, modos diferentes de pensamento e de acção: é o que daqui em diante qualificaremos de neo-urbanismo ou de “novo urbanismo” (ainda que esta formula tenha ganho um sentido particular nos últimos anos, nomeadamente nos Estados Unidos (10)). Esta terceira revolução urbana está já amplamente instalada; numa trintena de anos as evoluções foram consideráveis nas práticas quotidianas dos citadinos, nas formas das cidades, …”(Ascher, 2010: 60-61)

As cidades acabam por ser uma sequência de adições históricas amalgamadas pelas sucessivas circunstâncias, naturais ou sócio-económicas, e esse processo de crescimento usualmente, deixa as marcas patentes. Melhor ainda:” Em todos os estratos da cidade estão sobrepostos os momentos relevantes da sua história, vão ficando ilhas de objectos, resistências fragmentárias que referem as globalidades passadas, impossíveis de compor. Toda cidade viva tem como missão servir de ponte entre o passado e o futuro, não pode existir futuro sem memória do passado” (Wim Wenders) (11) ou como bem diz o próprio Joseph María Montaner, no artigo referido, “o futuro tem um coração antigo”.

Até agora temos falado da rua física. Mas a rua também é sentimentos e sensações. É aquilo que experimentamos quando estamos e transitamos nela. Nesta perspectiva, as ruas não são todas iguais, há ruas mais intensas, ruas com identidade, ruas para morar, para trabalhar o para ir as compras, ruas de vitrinas, ruas para a política, para nos expressar, ruas criativas, ruas para a arte, ruas de comunicação, ruas exóticas, ruas sensuais, ruas religiosas e ruas profanas, ruas para os transportes e suas trocas. Ruas para o anonimato e para nos mostrar, a rua nos oferece, por vezes, significados contrários, segundo cada quem. Essa é a riqueza que dá-nos a rua, mas só quando temos liberdade para estar nela e para percorrê-la.

3. PROBLEMÁTICA ACTUAL
A rua admite um sem número de acontecimentos e actividades, mas a sua ressalva está quando o medo e o crime é o elemento dominante. A rua, actor excepcional do espaço público, como já temos indicado, tem vindo a ficar fragilizada, e cada vez mais, esta rua da centralidade “da cidade compacta” esta a perder seus atributos. A outra rua, a da cidade extensa e dispersa, também corre o risco de desaparecer como espaço público de livre utilização.
PPS
Nesta discussão tentar-se-á explorar as causas desta situação e mostrar também alguns exemplos que contrariaram este processo noutras cidades.

Uma primeira razão para a perca dessa rua que todos queremos, no caso das ruas da cidade compacta, é a sua progressiva desertificação e o abandono da residência no centro da cidade. Recentemente escutámos notícias como estas; ”mais de metade das casas de Lisboa e Porto degradadas”; ”congelamento de rendas não ajuda a proprietários a recuperar casas”; “Lisboa em perigo de derrocada” (12) o que vem a sustentar a nossa apreensão. Uma vez esgotados e encarecidos os lotes para vivenda dentro da cidade tradicional, só ficam nela habitantes agora envelhecidos, assim como arrendatários com baixos valores de renda. Começa uma forte migração das camadas de população economicamente em ascendência para os novos empreendimentos e vivendas localizadas nas novas urbanizações da periferia (Produtos Urbanos), “com planificação”, que vão a o encontro da necessidade de usufruir de maior espaço, privacidade, comodidades e menores custos. Um modelo de desenvolvimento que acaba por construir a “urbanização difusa e dispersa”. (13)

Uma outra razão é a aparição de novos e melhores meios de transporte, públicos e privados que permitem e favorecem o enunciado anterior. O carro permite aproximar e facilita o deslocamento da vivenda da periferia com o trabalho e outras actividades do centro. Como resultado, as ruas começam a ficar esvaziadas, despovoadas, sem os “olhos” que a salvaguardam. Passam a ser controladas por elementos alheios e indesejados. O medo toma posse dela.
Esta imagem exprime o que acontece nas cidades de Sul América e que poderia vir a acontecer nas ruas de Portugal e de outras cidades europeias. Como enquadramento, usaremos de referência as cidades da Venezuela e também a cidade de Bogotá na Colômbia.

Fig. 01: população urbana na Venezuela de 1950 a 2005, Fonte: Briceño-León, R., 2007

Um factor inicial e importante neste processo foi a grande migração das zonas rurais para a área urbana, como já foi indicado, transfigurando as cidades muito rapidamente. No caso da Venezuela duplicasse a população urbana em 55 anos (14) (ver evolução no “Cuadro 1”), e Portugal também duplica sua população urbana em só 27 anos entre 1975 e 2002, sendo inclusive a maior de Europa como verificar-se-á no quadro adjacente. (15) Só que em Portugal essa população representa o 54,1% da população total do país e na Venezuela é o 88,1%. As cidades foram incapazes de acolher urbanamente dito crescimento, pelo que aparece as favelas de génese ilegal como única solução de habitacional de grande alcance.

Fig. 02: População Urbana vs Rural entre 1975-2002, Fonte: UN-Human Development Report 2004 15

Todas as condições positivas até aqui expostas sobre a cidade e as suas ruas bem podia dizer-se que não fogem do que acontecia nas principais cidades de Venezuela entre a década dos anos trinta até os oitenta. Contudo, nas décadas dos anos 70 e 80 iniciar-se-ia um período caracterizado pela opulência exagerada e de dissipação, que resultaram em anos brutalmente recheados de entradas de dinheiro fácil (ver apêndice A o PIB per capita na Venezuela), sem esforço nenhum, quase fora de controlo, como quem ganha o premio único da lotaria e acha que aquilo nunca acabará. Vinha milagrosamente do subsolo, o petróleo (o ouro preto) ou como bem disse um dia, o ex-ministro de Minas e Hidrocarbonetos e fundador da OPEC, Dr. Juan Pablo Pérez Alfonzo, “o excremento do diabo”, para referir o efeito perverso que estava causando na economia e no comportamento social dos venezuelanos.

Como nada é eterno, depois das vacas gordas chegou a época das vacas magras. No primeiro quinquénio dos anos oitenta iniciar-se-ia um processo de recuo no valor do petróleo com a consequente desvalorização progressiva da moeda. O gasto público exagerado é incomportável, incrementa a dívida pública e privada, e as condições de vida pioram substancialmente. Origina-se uma marcada assimetria social que resulta numa pobreza de 80% da população.

Fig. 03: Homicídios na Venezuela, Fonte: Briceño-León, R., 2007 .

Como consequência da perca da capacidade aquisitiva das pessoas e do desemprego, começam a ser mais frequentes os assaltos na rua aos peões, os roubos nas lojas, nas viaturas, nos transportes públicos, os homicídios, inacreditavel situação de como em 16 anos passa de 2.474 homicídios/ano para 12.257 homicídios/ano (ver a evolução no ”Cuadro 2 Homicidios en Venezuela 1990-2006”). Actualmente, Caracas esta entre as três cidades mais perigosas do mundo. (16)

O processo anterior de riqueza, essa época dourada, tinha afastado os moradores das ruas do centro, os prédios mantiveram o comércio no rés-do-chão mas mudaram para escritórios nos pisos superiores produto da demanda do crescimento económico, causando que já nas primeiras horas da noite a rua fica desolada, um lugar onde não há ninguém por perto. A insegurança e o medo tomam controlo total da rua. Vemos notícias que dão conta de esse facto “A debandada começa às seis, o centro histórico de Caracas é um lugar morto por falta de opções” (17).

Fig. 04: “A debandada começa as seis, o centro histórico de Caracas é um lugar morto por falta de opções”Esta foto foi tomada as 8:15 da noite da quarta-feira 9 de Fevereiro 2010 em Caracas e da conta da desolação que existe no centro apenas desaparece a luz do sol - Fonte: (Foto de Oswer Díaz). El Universal (17)

No caso de Bogotá, na década dos noventa, a famosa “Zona Rosa” (18) tinha um horário de funcionamento para os estabelecimentos comercias que só permitia estar abertos até a meia-noite. Neste caso misturava-se a delinquência com a guerrilha e os sequestros eram a circunstância dominante. Uma grande actividade de lazer e convívio estava interdita aos cidadãos para além das consequências económicas que significa para o comércio da zona.

Fig. 05: “Zona Rosa” em Bogotá (esq.); “Buhoneros” em Caracas (dir.)
Fonte: para-viajar.com ; codigovenezuela.com
Como factor agravante, durante o dia acontece um outro facto urbano muito particular das cidades sul americanas, também produto da mesma situação de empobrecimento e desemprego; a presencia dos vendedores/feirantes ilegais, chamados “buhoneros” (19).

A difícil situação de emprego e a necessidade de ganhar algum dinheiro para sobreviver, obriga a essa grande massa de desempregados vir para rua na tentativa de colmatar a difícil situação que confrontam e tentam incorporar-se à tal “economia informal”. O jornal “El Universal” de Caracas, em 2005, apontava que os “buhoneros” representavam uma força laboral de 1.500.000 pessoas (20) num país com 23.570.000 de habitantes.

Como é fácil de imaginar, este volume de “buhoneros” ocasiona um verdadeiro caos no centro das cidades, os quais tomam por assalto os passeios e inclusive algumas das faixas das ruas, obrigando aos peões a circularem junto das viaturas e a lutarem pelo mesmo espaço de movimento.

Perante este situação os donos das lojas ao verem o acesso às suas lojas ser impedido por uma aglomeração de tendas acabam, eles próprios, por também colocar as suas mercadorias no passeio, na tentativa de concorrer com os buhoneros nos mesmos termos. Trava-se literalmente, uma luta pelo controlo da rua e dos potenciais clientes que nela transitam. É de referir nesta situação a pertinência da afirmação de Jordi Borja ”não há civismo, sem tolerância e sem respeito para o outro, ao quem é diferente” (21), aqui sem dúvida entramos no âmbito da cidadania e do civismo, da sociologia comportamental, onde a componente educacional/cultural é fundamental.

Fig. 06: Ocupação dos passeios e das faixas pelos “buhoneros” em Caracas, uma luta pela mobilidade e o controlo da rua entre os peões e as viaturas - Fonte: http://carloszombie.blogspot.com/2007_12_01_archive.html
http://www.flickr.com/photos/76235984@N00/255924561

Neste cenário coloca-se a dicotomia de se estamos frente à degradação e o colapso da rua como espaço físico/urbano e como experiencia da vivência e de sensações, ou se simplesmente fazem parte da diversidade das ruas de uma cidade cosmopolita como exprime João do Rio (1908) quando diz; “Oh! sim, as ruas têm alma! Há ruas honestas, ruas ambíguas, ruas sinistras, ruas nobres, delicadas, trágicas, depravadas, puras, infames, ruas sem história, ruas tão velhas que bastam para contar a evolução de una cidade inteira, ruas guerreiras, revoltosas, medrosas, esplénicas, snobs, ruas aristocráticas, ruas amorosas, ruas covardes, que ficam sem pinga de sangue…”.

A extensa vivência pessoal destas ruas, conduz a pensar que é o caos quem ali esta posicionado, e não alguma outra circunstância, contrariando a visão romântica do João do Rio,

Por outro lado, também cabe destacar que há ocupações que antes pelo contrário, fazem animações extraordinárias da rua e dai-lhe uma dinâmica extraordinária e desejável. Podemos-lhe chamar “arte de rua”? eventos e actores do género como; os mímicos, músicos, malabaristas, estátuas viventes, teatro de rua, pintores, caricaturistas, etc., que fomentam a revitalização da rua são, sem dúvida, bem-vindos. O problema prendesse quando há uma invasão maciça e acaba por ser agredido o peão e todos os utilizadores. A rua admite ser ocupada, mas não invadida, para tudo existe uma medida. Talvez possa apresentar-se então a questão, qual é essa medida?

Ao olhar para o que acontece nas cidades ibero-americanas, estou mais perto do pensamento de Jacobs, como indicamos ao princípio, que afirma que as cidades são o reflexo do que são suas ruas. Extrapolando esta ideia, estamos na presença de países caóticos, porque suas cidades são caóticas, já que suas ruas são caóticas. Esta é triste realidade dos países de Sul e Centro América, os quais têm sido levados pela mão da corrupção dos governos para uma vida de pobreza e miséria.

Na Ibero América, a outra cidade, a re-urbanizada, a “dispersa”, aquela que cresceu na expansão para a periferia, que fugiu do centro, fragmentada, a cidade das zonas e ordenações, desconcentração e com separação de usos. A cidade adaptada ao conforto do automóvel, a cidade da Carta de Atenas, também foi alvo da insegurança e provocou uma situação particularmente invulgar.

A insegurança espalhou-se igual que a cidade, obrigou que as casas das urbanizações começaram com a colocação de grades nas janelas e portas. Depois muros e vedações a volta dos lotes. Finalmente aparecem os fechos das ruas com a colocação de cancelas, e postos de guardas armados nas entradas. As ruas ficam, por tanto, sem livre circulação, são inclusive um perigo para as emergências. Mas deixa em tranquilidade os moradores, embora só por enquanto.

Fig. 07: Exemplos de portagens ou cancelas para controlo do acesso a ruas que eram públicas - Fontes: Plataforma urbana
Las voces del futuro

Para alguns juristas estes controlos de acesso às ruas, inclusive, atentam contra a Constituição da Republica que estabelece o direito de livre circulação em qualquer parte do território. É que estamos a falar de ruas públicas e não de condomínios fechados. Esta disfuncional situação observa-se desde México até Argentina, uma epidemia endémica.

Infelizmente, começa a observar-se em Europa situações similares, especificamente pode-se referenciar o caso de Madrid, onde os vizinhos barram os acessos de entrada às urbanizações através da colocação de cancelas em todas as entradas à urbanização, com auxílio de videovigilância (22).

O progredir desta conjuntura muda substancialmente a forma e costumes de vida das pessoas. Aqueles com maior capacidade aquisitiva, quando já as ruas controladas não dão suficiente garantia de segurança, decidem deixar as casas e trocam para apartamentos, também em condomínios fechados cujos controlos de acesso e privacidade proporcionam uma maior sensação de segurança. Inicia um processo de desertificação em algumas urbanizações, mais problemas para a cidade dispersa.

O factor dominante até agora explanado tem sido o medo, a necessidade das pessoas de se sentirem seguras fisicamente junto do grupo familiar. Mas é rigorosamente o mesmo medo sentido nas cidades sul e centro americanas, que o medo das cidades europeias?. Europa não apresenta na sua sociedade alguns outros medos de carácter; étnicos, religiosos, etários, de género, culturais? E o terrorismo, qual é seu lugar no comportamento e a sensibilidade do cidadão? Está isto a criar dentro das cidades discriminações, marginalidade, guetos, gangs, estigmas que poder-se-iam virar contra nos próprios? No nosso ver, seja a causa do medo que for, o efeito sobre a cidade será em tudo semelhante.

De facto, J. Jacobs atribui às culpas da morte das cidades principalmente à insegurança e o medo. Para a autora, embora necessária, mais importante que a utilização da polícia na guarda da rua, são os olhos dos moradores; dos comerciantes; dos que trabalham, a permanência e a presencia de pessoas do bairro (do sitio), veladores do que acontece, comprometidos com a segurança e compartida por todos quem consegue manter a desejada vida da rua.

Quando Portugal tem notícias em diferentes meios de comunicação (23) (24) (25) “Mais de metade dos portugueses sente aumento da insegurança” e que são suportados pelos inquéritos que o indicam. (26)

“ O 4.º Barómetro “Segurança, Protecção de Dados e Privacidade em Portugal 2009”.

"47,4% dos portugueses consideram que as ruas são o local, dos quais frequentam diariamente, onde se sentem menos seguros, um aumento de 11,5% face a 2008;

8 em cada 10 portugueses abdicaria de parte da sua privacidade em função da instalação de videovigilância nas ruas para fornecer uma maior sensação de segurança;

Pela primeira vez, os portugueses consideram o aumento do número de efectivos das Forças de Segurança (49,1%) a melhor forma de melhorar o clima de segurança em Portugal,

A terceira acção apontada para melhorar o clima de segurança é a melhoria das condições socioeconómicas (45,6%);

Os factores que contribuem para o sentimento geral de insegurança, de acordo com a análise dos dados, são o desemprego (58,9%), a imigração (45,1%) e as novas formas de criminalidade (38,3%), enquanto os comportamentos anti-sociais afectam o sentimento de segurança de 54,4% dos entrevistados."

Um dado curioso deste inquérito do 4º Barómetro “Segurança, protecção de dados e privacidade em Portugal”, é verificar como as pessoas estão dispostas a perder sua privacidade a troca de mais segurança, os tais “olhos” que apontava J. Jacobs. Mais, admitem que esses olhos sejam de outros e até virtuais, através de “videovigilância”, assume-se a perca de privacidade como aceitável em troca de uma maior sensação de segurança. Isto também sustenta a tese da comodidade pessoal. Não assumir a responsabilidade de algo que é obrigação e compromisso de todos.

Fig. 08: Venezuela: sensação de medo em diversas zonas da cidade (1996, 2004 e 2007) - Fonte: Briceño-León, R., 2007

Notícias como “Mais, homicídios, raptos e violações… aumento da criminalidade violenta” (27) vai conformando um sentimento, uma sensação nas pessoas que acaba condicionando a sua actividade na rua e marca o princípio do problema: Entrar-se por caminhos errados que podem conduzir a cenários semelhantes aos das cidades americanas e correr-se-á o risco de produzir os mesmos resultados da Venezuela (ver “Cuadro3”) (28). A sensação de medo tem a ver com o lugar e no caso venezuelano a maior refere-se quando o uso dos transportes públicos. Em casa e na rua do bairro são sensivelmente iguais e um pouco menor. È importante assinalar que a utilização dos transportes públicos e na maioria dos casos só utilizado pelas classes sociais de menores posses.

4. CONSIDERAÇÕES FINAIS
O grande desafio é portanto, o quê fazer de forma a evitar a perca dos espaços urbanos. Como verificamos nos diferentes quadros, existem situações no processo venezuelano que parecem convergir com Portugal. Isto deve alertar-nos, agora é o momento de tomar previsões e realizar acções no sentido de rectificar. Embora o Governo tem uma importante palavra a dizer no relativo a segurança e controlo dos crimes, é nessa área existe uma grande diferença, todos podemos e devemos dar contributos enquanto cidadãos se quisermos continuar na posse deste privilégio tão aparentemente banal como; fruir a rua.

Reabitar e repovoar a cidade sem dúvida deve de ser o primeiro passo. A seguir, como bem o assinala Jacobs, é fundamental a diversidade de actividades para garantir presença de pessoas o maior tempo possível, quando as pessoas desaparecem da rua, aparece a insegurança. A autora está convicta de que a sua fórmula para garantir a “diversidade exuberante” esta dada por quatro condições indispensáveis que devem ter as ruas e os distritos;

“1. O distrito, e sem dúvida o maior número possível de segmentos que o compõem, deve atender a mais de uma função principal; de preferência, a mais de duas. Estas devem garantir a presença de pessoas que saiam de casa em horários diferentes e estejam nos lugares por motivos diferentes, mas sejam capazes de utilizar boa parte da infra-estrutura.

2. A maioria das quadras deve ser curta; o seja, as ruas e as oportunidades de virar esquinas devem ser frequentes.

3. O distrito deve ter uma combinação de edifícios com idades e estados de conservação variados, e incluir boa percentagem de prédios antigos, de modo a gerar rendimento económico variado. Essa mistura deve ser bem compacta.

4. Deve haver densidade suficientemente alta de pessoas, sejam quais forem seus propósitos. Isso inclui concentração de pessoas cujo propósito é morar lá.” (Jacobs, 2009: 165)


Em termos gerais, podemos afirmar que concordamos com seus postulados. Acredito na diversidade como elemento fundamental para assim manter o factor mais importante na vida da rua; que é assegurar o maior número de pessoas possível nela. Também acredito na necessidade de integração e na tolerância requerida na sociedade para assumir este facto.

Só com um trabalho de conjunto tal coisa é viável. As autoridades devem fazer tudo o possível para garantir as infra-estruturas, as políticas, as leis e os encargos para a reabilitação, assim como, dar segurança pessoal. Estes exemplos que referimos a seguir, são evidência dessa hipótese ser certa.

No caso de Bogotá, Colômbia, com a criação de uma associação de proprietários que junto de todos os restantes actores sociais, cidadãos, turistas, Câmara, Governo central e forças de segurança foram capazes de dar a volta por cima e recuperar a Zona Rosa para o desfrute de todos na cidade. Hoje não existe nenhum tipo de restrições, a não ser o controlo da idade dos jovens menores de 18 anos para estar sozinhos na rua.

Outra grande referência da possibilidade de reverter situações extremas é o caso da cidade de Nova Iorque que em 1990 era uma das cidades mais perigosas dos Estados Unidos. O presidente da Câmara Rudolph Giuliani junto do chefe da polícia William Bratton com o programa “tolerância zero” fez de Nova Iorque a cidade grande mais segura dos Estados Unidos, sensivelmente em dez anos de trabalho.

Temos, ainda, o caso espanhol de Barcelona, onde também está a ser aplicada uma legislação restritiva de utilização do espaço público na procura de resguardar a vida pública urbana. Uma tentativa de suprimir do cenário público elementos que consideram nocivos (prostitutas, pedintes, jovens do “botellón”, etc.), mas alimentando estigmas que podem abrir espaço para avaliações subjectivas, questionadas por uns apoiados por outros.

5. CONCLUSÕES

Partindo do princípio de que “melhor prevenir do que remediar”, o ideal seria evitar chegar a situações extremas, muito mais difíceis de as reverter. O conhecimento dos factos e das circunstâncias que provocaram a perca da rua nas cidades ibero-americanas são os alertas necessários para evitar que as nossas cidades europeias, e particularmente as portuguesas, corram a mesma sorte. Com a participação de toda a comunidade; as autoridades, as forças de segurança, os políticos, os profissionais “fazedores de cidade” e os cidadãos, é mais fácil atingir o objectivo. Diversificar, densificar e revitalizar é fundamental no combate ao medo e a insegurança.

No caso da “cidade dispersa” é necessário melhorar os níveis de urbanidade, não basta morar no mesmo lugar, é essencial a promoção dos encontros sociais. Incorporar actividades que possam permitir intercâmbio, comunicação, aproximação e cumplicidade entre vizinhos, seja do género que for; desportivos, culturais, educacionais, associativos, comemorativas, etc. é basilar para encontrar causas comuns que os acheguem.

Prova é como hoje existem inúmeras entidades a volta do mundo nesse sentido. Para juntar a volta desta problemática todos os actores da cidade e da sociedade já existem organizações do género de; Project for Public Spaces (29) (USA) e Placecheck (30) (UK), ajudando a coordenar o trabalho que todos devemos ter no processo e estabelecendo inclusive metodologias de participação e acção. Poderemos em Portugal construir ou adaptar uma entidade de este género? Vale a pena tentar, como actores activos estamos comprometidos e obrigados a fomentar esse esforço.

A descentralização, participação e autogestão são valores essenciais nos tempos que correm, a nossa “keynessiana” legislação deve aceitar novos modelos de gestão para podermos evoluir com a globalização e a participação local, ambíguo mas real. A classe política deve assumir o risco desta tentativa junto do contributo que “os fazedores de cidade” podem e devem dar.

O futuro da cidade passa pelo futuro da rua. Salvando a rua, salvamos a cidade. Só conseguiremos se todos estamos dispostos a participar activamente, seja na rua da “cidade compacta” ou na rua da “cidade dispersa”. Acredito que é possível repor os erros e reencontrarmos o caminho perdido, os exemplos o confirmam.



Bibliografia
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Referências On-line utilizadas

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Câmara Municipal de Lourinhã: consultado 01-03-10

TSF: Vida 1, Vida 2 , Vida 3
consultado: 15-03-10

Zona Rosa Bogotá:
http://www.ciao.es/Centro_Andino_Bogota__Opinion_1022343
consultado: 01-03-10

Buhonero:
http://es.wikipedia.org/wiki/Buhonero
consultado: 08-03-10

Mapinov.net:
http://in3.dem.ist.utl.pt/portalinovacao/page.asp?id=112
consultado:06-04-10

Diario El Universal 1: consultado: 12-02-10

Diario El Universal 2: consultado: 08-03-10

ElPais: consultado: 08-03-10

RTP: inq aumento de insegurança consultado: 03-02-10

TSF: tomado: 03-02-10

Jornal O Publico: sentimentos de insegurança 1 consultado: 03-02-10
outros aspectos consultado: 03-02-10

PPS: http://www.pps.org/

Placecheck: http://www.placecheck.info/

Pordata:
http://www.pordata.pt/azap_runtime/?n=4
consultado: 06-04-10

PIB: consultado: 06-04-10


Apêndice A

Fig. 09: PIB per capita efectivo e tendência de Venezuela 1970-2000 (31)

Fig. 10: PIB per capita de Portugal 1960-2008 (32)

Estes dois gráficos permitem ver alguma similitude entre Venezuela e Portugal no comportamento histórico do PIB per capita efectivo. A grande diferença esta que na actualidade o PIB per capita da Venezuela é de $ 11.230 e o de Portugal é $ 22.841, segundo o Banco Mundial. (33)

Apêndice B
O compendio de “Las Leyes de India” foi editado pela primeira vez no ano 1690 sob o comando de sua Majestade Carlos II de Espanha,
Transcrição de parte do conteúdo: (Em espanhol)

Libro III,
Título 7. De la población de las ciudades, villas, y pueblos

Lj. Que las nuevas poblaciones se funden con las calida¬des de esta Ley.
El Emperador D. Cárlos Ordenanza 11 de 1523. D. Felipe II Ordenanza 39 y 40 de Poblacio¬nes. D. Cárlos II y la Reyna Gobernadora.
Habiéndose hecho el descubrimiento por Mar ó Tierra, conforme a las leyes y órdenes que de él tratan, y elegida la provincia y comarca, que se hubiere de poblar, y el sitio y los lugares donde se han de hacer las nuevas poblaciones, y tomando asiento sobre ello, los que fueren a su cumplimiento guarden la forma siguiente: En la costa o mar sea el sitio levantado, sano, y fuerte, teniendo consideración al abrigo, fondo y defensa del puerto, y si fuere posible no tenga el mar al mediodía, ni poniente: Y en estas, y demás poblaciones de tierra dentro, elijan el sitio de los que estuvieren vacantes, y por disposición nuestra se pueda ocupar sin perjuicio de los Indios y Naturales, o con su libre consentimiento: Y cuando hagan la planta del Lugar, reparando por sus Plazas, calles y solares a cordel de regla, comenzando desde la Plaza mayor, y sacando desde ella las ca¬lles a las puertas y caminos principales y dejando tanto compas abierto, que aunque la población vaya en gran crecimiento, se pueda siempre proseguir y dilatar en la misma forma. Procuren tener el agua cerca, y que se pueda conducir al pueblo y heredades, derivándola si fuere posible, para mejor aprovecharse de ella, y los materiales necesarios para edificio, tierras de labor, cultura y pasto, con que excusarán el mucho trabajo y costas, que se siguen de la distancia. No elijan sitio para poblar en lugares muy altos, por la molestia de los vientos y dificultad del servicio y acarreo, ni en lugares muy ba¬jos, porque suelen ser enfermos: Fúndese en los medianamente levantados, que gocen des¬cubiertos los vientos del Norte y Mediodía: Y si hubieren de tener sierras, ó cuestas, sea por la parte de levante y poniente: y si no se pudieren excusar de los lugares altos, funden en parte donde no esten sujetos a nieblas, haciendo observación de lo que mas con¬venga a la salud, y accidentes, que se pueden ofrecer: Y en caso de edificar a la rivera de algún rio, disponga la población de forma que saliendo el sol dé primero en el pueblo que en el agua.

Lviii-j. Que el sitio, tamaño y disposición de la plaza sea como se ordena.
Ordenanza 112,113,114 y 115.
La Plaza mayor donde se ha de comenzar la población, siendo en Costa de Mar, se debe ha-cer al desembarcadero del puerto, y si fuere lugar mediterránea, en medio de la población: Su forma en cuadro prolongada, que por lo menos tenga de largo una vez y media de su ancho, por que sea más a propósito para las fiestas de á caballo, y otras: Su gran¬deza proporcional al número de vecinos, y teniendo consideración a que la gente pueda ir en aumento, no sea menos, que de doscientos pies en ancho, y trescientos de largo, ni ma¬yor á ochocientos pies de largo y quinientos treinta y dos de ancho, y quedará de mediana y buena proporción, si fuere de seis cientos pies de largo, y cuatro cientos de ancho: De la Plaza salgan cuatro calles principales, una por medio de cada costado; y demás de es¬tas dos por cada esquina: las cuatro esquinas miren á los cuatro vientos principales porque saliendo así las calles de la Plaza no estarán expuestas á los cuatro vientos que será de mucho inconveniente: toda en contorno, y las cuatro calles principales, que de ella han de salir, tengan portales para comodidad de los tratantes, que suelen concurrir; y las ocho calles que saldrán por las cuatro esquinas, salgan libres, sin encontrarse en los portales, de forma que hagan la acera derecha con la plaza y la calle.

Lx. De la forma de las calles.
D. Felipe II Ordenanza 116 y 117
En lugares fríos sean las calles anchas, y en los calientes angostas; y donde hubiere ca¬ballos convendrá que para defenderse en las ocasiones sean anchas y se dilaten en la forma susodicha, procurando que no lleguen a dar en algún inconveniente, que sea causa de afear lo reedificado, y perjudique a su defensa y comodidad…

NOTAS:

(1) Rio, J.do., 1908. A alma encantadora das ruas: Departamento Nacional do Livro, Rio de Janeiro: Fundação Biblioteca Nacional.

(2) Jacobs, J., 2009. Morte e Vida das Grande Cidades 2ª edição., São Paulo: WMF Martins Fontes

(3) Dicionário da Língua Portuguesa, Tomo II, Texto Editores, p. 1311

(4) Disponível em http://pt.wikipedia.org/wiki/Rua consultado: 01-03-10

(5) Do site da Câmara Municipal de Lourinhã, consultado 01-03-10

(6) Ascher, F.(2007) Texto e Dossier de apresentação da Exposição “la rue est à nous… tous”, Paris Março/Abril. Consultado 26/01/10 e disponível em:
E que já percorreu: Paris, Xangai, Pequim, Toronto, Montreal, Buenos Aires, Rosário, Bogotá; Rio de Janeiro, Montevideu, Santiago de Chile.

(7) Ascher, F., 2010. Novos princípios do urbanismo, Lisboa: Livros Horizonte.

(8) O compendio de “Las Leyes de India” foi editado pela primeira vez no ano 1690 sob o comando de sua Majestade Carlos II de Espanha, Ver com maior pormenor no “Apêndice B” parte da transcrição relativa a formação das cidades, praças e ruas.

(9) Das Conclusões, Artigo 87, Carta de Atenas 1933 no Congresso Internacional de Arquitectura Moderna.

(10) Nota explicativa do livro (Ascher 2010,p.60): “O New Urbanism norte-americano remete, de facto, para três tipos de práticas; estilo estético, desenho urbano e modos de urbanização. A estética proposta é uma arquitectura do tipo contextual; o desenho urbano privilegia um urbanismo de ruas, de espaços públicos, de altas densidades; o modo de urbanização baseia-se em princípios de mistura funcional e social, no uso de transportes públicos e na luta contra a expansão urbana”.

(11) Cineasta alemão citado por Josep María Montaner no artigo “El lugar metropolitano del arte - Idea, imagen y símbolo de la ciudad” disponível em: http://www.revistacontratiempo.com.ar/montaner.htm
consultado: 04-02-10

(12) Disponível em TSF 1, 2 e 3, consultado: 15-03-10

(13) Termo utilizado por Jordi Borja no seu artigo “las ciudades ante la globalización: entre la sumisión y la resistencia” disponível em http://www.cafedelasciudades.com.ar/tendencias_31.htm
consultado: 02-03-2010

(14) Briceño-León, R., 2007. Violencia , Ciudadanía y Miedo en Caracas. Foro Internacional, 2007(3), 551-576.. Consultado: 04-04-10

(15) Disponível em:
http://in3.dem.ist.utl.pt/portalinovacao/page.asp?id=112
consultado:06-04-10

(16) Disponível em
http://www.wonders-world.com/2010/03/top-5-most-dangerous-cities-for-live-of.html
consulta: 08-03-10

(17) Disponivel em
http://www.eluniversal.com/2010/02/12/ccs_art_la-estampida-comienz_1760673.shtml consultado: 12-02-10

(18) Diponível em
http://www.ciao.es/Centro_Andino_Bogota__Opinion_1022343
consultado: 01-03-10

[“Hoje, descrito como um lugar cheio de movimento, cor e som; as noites Bogotanas, a Zona Rosa é um espaço urbano único para a interacção social, reuniões e "Rumba" (marcha), que oferece uma série de possibilidades e atende os diversos gostos.
No começo (da década dos anos 80), a Zona Rosa era apenas uma rua, Calle 82 que tinha os restaurantes e bares de moda que durante horas juntava os estudantes universitários. Apesar do clima de savana, tornou-se de moda os jardins e esplanadas, o plano era estar na conversa, beber, ouvir musica com os amigos toda a noite. Alguns locais também ofereceram algo para comer, pequenas salas de dança e pouco mais.
A zona oferecia uma animada vida nocturna, mas a rua durante o dia era para fantasmas.
No final a Câmara inverteu uma considerável quantidade de dinheiro para renovar o espaço público que constituía a zona, alargou passeios, ruas com calçadas e algumas ficaram só pedestres.
A sua volta desenvolveu-se comércio e hotéis, assim como lojas que oferecem artesanatos, antiguidades, peças de decoração, artigos de mão, roupas de grandes marcas e lembranças, tornando-se obrigatório para os turistas".]

(19) Disponível em
http://es.wikipedia.org/wiki/Buhonero consultado: 08-03-10
[“Buhonero” é um trabalhador da economia informal, que negocia com bens de consumo diversos. Geralmente, se desloca em pequenos quiosques (embora por vezes, uma pequena mesa é suficientes o uma manta no chão, onde expor as mercadorias) nos passeios das ruas mais movimentadas em diferentes partes de uma cidade. Da mesma forma, o “buhonero” também pode passear sem um local específico carregando consigo a mercadoria que pretende vender. Vestuário, música, livros e filmes compõem o grosso do comércio.
Devido à sua qualidade de informal e sua capacidade para estender-se em vários locais públicos da cidade, os “buhoneros” são vistos por certos sectores da sociedade como elementos problemáticos e perturbadores. No entanto, os preços baixos e fácil acesso aos diversos produtos oferecidos pelos “buhoneros” torna-lhes uma alternativa rentável e eficiente para a maior parte do mercado consumidor.
O “buhonero” actualmente é amplamente criticado porque ele não é obrigado a pagar impostos ao contrário das empresas. Portanto, há uma luta constante entre a economia formal e a economia informal.”]

(20) Diario El Uiniversal
http://caracas.eluniversal.com/2005/11/21/ccs_art_21401A.shtml
consultado: 08-03-10

(21) Jordi Borja, artigo “Urbanismo y ciudadania” Disponível em: http://www.bcn.es/publicacions/b_mm/ebmm_civisme/043-050.pdf
consultado: 03-02-2010

(22) Disponível em consultado: 08-03-10

(23) Disponível em RTP consultado: 03-02-10

(24) Disponível em TSF http://tsf.sapo.pt/PaginaInicial/Portugal/Interior.aspx?content_id=1508567 tomado: 03-02-10

(25) Disponível em Jornal O Publico consultado: 03-02-10

(26) Disponível em
http://www.adt.pt/default.aspx.locid-0jfnew02s.htm
consultado: 03-02-10

(27) Correio da Manhã 11 de Março de 2010, pag.12

(28) Disponível em:
http://revistas.colmex.mx/?BUSCAR=1111&numero=1219&scope=7
Artigo “Violencia, ciudadanía y miedo en Caracas” de Briceño-León, Roberto. Revista mexicana “Foro internacional” volumen XLVII, nº 3 pag.551-576. Consultado: 04-04-10 e já citado

(29) PPS Disponível em http://www.pps.org/

(30) Placecheck Disponível em http://www.placecheck.info/

(31) Barros, A., Gustavo, L. & Vivanco, C., 2005. Ciclos de Negócios na América do Sul e no Leste da Ásia: Uma Introdução., 2(2), 179-189. Disponível em http://www.alexbcunha.com/research/pub/paper05.pdf
cons.: 06-04-10

(32) Disponível em
http://www.pordata.pt/azap_runtime/?n=4
consultado: 06-04-10

(33) Disponível em http://pt.wikipedia.org/wiki/Lista_de_países_por_PIB_nominal_per_capita
consultado: 06-04-10

Notas editoriais: (i) Embora a edição dos artigos editados no Infohabitar seja ponderada, caso a caso, pelo corpo editorial, no sentido de se tentar assegurar uma linha de edição marcada por um significativo nível técnico, as opiniões expressas nos artigos apenas traduzem o pensamento e as posições individuais dos respectivos autores.



Infohabitar a Revista do Grupo Habitar
Editor: António Baptista Coelho
Edição de José Baptista Coelho
Lisboa, Encarnação - Olivais Norte
Infohabitar, Ano VII, n.º 335, 27 de Fevereiro de 2011