quinta-feira, outubro 01, 2015

Dia mundial do Habitat - Cidades mais habitadas e passeáveis – Infohabitar n.º 552

Infohabitar, Ano XI, n.º 552

No dia 5 de outubro de 2015 comemora-se  o Dia Mundial do Habitat, data escolhida pela ONU para refletir sobre a situação das cidades; o tema deste ano tem a ver com a discussão sobre a importância das ruas e dos espaços públicos das cidades para o bem-estar e a qualidade de vida de seus moradores; o evento desenvolve-se durante todo o mês de outubro e culmina em 31 de outubro (Dia Mundial das Cidades)  com o tema “Cidades: Desenhadas para Conviver”.
Por estas razões a Infohabitar edita um artigo sobre as referidas temáticas e solicita contributos dos leitores no sentido de podermos aqui apoiar um fórum de discussão sobre este tema que é hoje vital.
E também neste sentido se anuncia que decorre nos dias 5 e 6 de outubro, na Cidade da Praia, Cabo Verde, um evento sobre estas matérias, integrado no Dia Mundial do Habitat, organizado pelo Instituto Nacional de Gestão do Território (INGT), do Ministério do Ambiente, Habitação e Ordenamento do Território, da República de Cabo Verde, em ligação com a Ordem dos Arquitectos de Cabo Verde.
  

Cidades mais habitadas e passeáveis

António Baptista Coelho
Conteúdos:
  • Uma cidade mais habitada
  • Uma cidade feita de pequenas cidades e de ainda mais pequenas vizinhanças pedonais
  • Uma cidade atraente, do pormenor e do vagar
  • (Re)humanizar a cidade, torná-la mais amigável
  • Um espaço urbano reconciliado com o espaço natural
  • Cidade desejada, cidade percorrida, cidade segura
  • Percorrer a cidade

Uma cidade mais habitada (mais viva e visualmente viva)

Na definição de “habitação”, da Enciclopédia Focus (1) pode ler-se, que a “realidade da concentração urbana, a evolução da estrutura e modos de vida da família na sociedade industrial obrigam a considerar a casa como célula do tecido urbano relacionada estreitamente com a localização e organização do recreio infantil, da educação, ocupações de tempos livres, abastecimentos e transportes quotidianos para as zonas de trabalho. A casa insere-se em núcleos residenciais de grandezas calculadas, onde se procura valorizar a comunicação entre grupos de moradores dispondo intencionalmente os edifícios em relação ao terreno, seu prolongamento natural, localizando os equipamentos de utilidade comum em relação com os percursos exteriores e os órgãos de distribuição dos grupos residenciais, e assegurando aos moradores, pelo isolamento acústico ou de vistas, uma menos ilusória intimidade. A escolha entre habitação colectiva em altura e a moradia de tipo unifamiliar não pode fazer-se independentemente das situações urbanísticas, mas, prevalecendo as razões que conduzem ao primeiro tipo, procuram-se actualmente soluções que permitam dispô-las em habitações densamente agrupadas, de prolongamentos privados em terraços ou pátios.”
É uma definição que fala por si, e sobre o que deveria ser uma cidade bem habitada.
Escreveu o Arq. Luis Fernández-Galiano (2) que “ o problema da habitação se tornou o problema da cidade” e clarifica esta afirmação referindo que “a habitação não é hoje um problema que precise de experimentações estéticas ou inovações estilísticas; é um problema urbano, da civitas ou da polis, o que quer dizer, um problema de cidadania e político.” E remata esta sua intervenção defendendo que precisamos de mais arquitectura; mas, acima de tudo, precisamos de mais cidade.”
Mas não precisamos de uma cidade qualquer, não precisamos de uma urbe maquinal, feita para o automóvel e para a estrita funcionalidade; dá vontade de dizer que já foi tempo desses tipos de objetivos, que tão negativamente foram perfilhados por um processo urbanizador quase sempre vazio de verdadeiros objetivos de qualidade de vida; e aliás havia sempre a desculpa, e ainda ela sobrevive teimosamente, de apenas podermos ter em conta as matérias objetivas, rejeitando-se, assim, o enorme peso da sensibilidade e da criatividade no fazer e no cíclico e necessário refazer das diversas partes da cidade.
Precisamos, sim, de uma cidade, e de um contínuo urbano diversificado, composto de espaços de uso público novamente amenizados pela escala humana e verdadeiramente adequados aos usos humanos de sempre e aos mais atuais; e nestes usos humanos a primeira linha tem de ser a dos usos do homem-peão e neste, há ainda que ter em devida conta o peão idoso e o peão criança.
Não se trata aqui de qualquer revivalismo superficial dos cenários da cidade pré-industrial, cujas ruas e pracetas eram diretamente marcadas pelas dimensões humanas, trata-se, sim de reconquistar um leque tipológico urbano tão rico e diversificado, como estrategicamente densificado e fazendo-o, reconciliarmo-nos também com um verdadeiro uso (uso direto, não intermediado por veículos) frequente e prolongado dos espaços públicos, num sentido estratégico e urgente de reuso da cidade “central” e/ou da cidade periférica cuidadosa e “pontual/sequencialmente” redensificada e revitalizada, que é hoje em dia vital para se inverter o abandono desses espaços em favor das grandes estruturas conviviais-comerciais quase sempre periféricas.
E em tudo isto importaria estudar melhor o que verdadeiramente motiva e atrai os habitantes para esse uso mais intenso do exterior urbano e dos espaços de uso público, e há já organizações com um trabalho extremamente meritório nesse sentido, como é, por exemplo, o caso do Project for Public Spaces - http://www.pps.org/ - e da Smart Growth - http://smartgrowth.org/  .
E neste sentido lembra-se um estudo do Centre Scientifique et Technique du Bâtiment (3) onde se concluiu que a imagem mental que os habitantes associam, frequentemente, a um ambiente especificamente designado “como urbano” é a imagem de uma pequena rua orgânica, ladeada de pequenas casas e muros altos e fortemente marcada pela vegetação; sem dúvida uma questão que nos pode e nos deve levar longe nesta temática sobre o viver uma cidade mais viva e expressivamente mais amenizada e passeável; mas esta temática específica terá de ficar em reserva para futuras reflexões, salientano-se aqui, essencialmente, a perspetiva do “diálogo” com o habitante no sentido de se entender melhor e de se respeitar, muito mais, aquilo que o motiva num uso direto (pedonal) dos espaços de uso público.

Uma cidade feita de pequenas cidades e de ainda mais pequenas vizinhanças pedonais

E a pequena cidade-bairro tradicional, ou bem planeada, que contém, ainda, grande parte dos grupos socioculturais e etários, é sede natural de resistência à actual e bem conhecida tendência de desintegração física e social do tecido urbano. Uma resistência baseada nessa coesão, que gera a vitalidade e a diversidade das verdadeiras pequenas cidades de vizinhança, que são os verdadeiros responsáveis e pela sobrevivência da felicidade do viver na cidade.
Neste sentido é necessário privilegiar a caracterização e a diferenciação de partes da cidade, que têm de ser servidas por uma fundamentada, subtil e cuidadosa pormenorização, numa opção que negue, sistematicamente, as soluções marcadas pela rapidez, pelo stress, pela ausência de convívio e por uma dita “funcionalidade”, mais aparente do que real; aplicando-se soluções que convidem ao uso da cidade com prazer e em paz, com tempo e a pé.
Uma opção que está intimamente ligada à descoberta das muitas sequências urbanas que integram, naturalmente, a cidade do pormenor; e aqui estamos em pleno mundo da imagem urbana, matéria cuja importância exige abordagem específica e desenvolvida, tão arquitetónica como desejavelmente ligada às referidas preferências urbanas pormenorizadas dos habitantes.
E uma opção que naturalmente se liga à saúde, pela promoção da marcha e pela defesa do sossego e da acalmia dos tráfegos, que se liga à protecção ambiental e que oferece um número infinito de motivos de atenção, de paragem e de movimento, proporcionando, assim, muitos cenários espontâneos de convívio e de passeio – e aqui não se poe deixar de referir um recente estudo que aponta “só” 100 benefícios para a saúde do passear/andar a pé: http://readysetgold.net/100-benefits-of-walking/ .

Uma cidade atraente, do pormenor e do vagar

Uma opção pela cidade do vagar, onde se pode e deve andar ao sabor de tantos motivos, entre verdadeiras “ilhas de paragem”, que são locais de contemplação e de sossego, de estada ou de percurso, de isolamento ou de convívio; e que deverão marcar, intensamente, seja as vizinhanças residenciais – que devem constituir uma último nível semi-público da cidade, também, elas verdadeiras pequenas cidades, mas caracterizadas pelo sossego e pela domesticidade -, seja os pólos urbanos onde se queira que o habitante e o visitante se detenham mais do que um momento, integrando-se assim, activa e efectivamente, na vida da cidade.
Mas só é possível desenvolver uma cidade do pormenor e do vagar usando-se ruas e pracetas como verdadeiras extensões do habitar, e, para tal, é necessário “domar a praga automóvel”, pois como referem Nunes da Silva e João Seixas (4), “domar a praga automóvel e transformar os subúrbios num local onde as pessoas se sintam bem são os principais desafios da actualidade no que respeita à qualidade de vida nas cidades” e “o desafio é criar cidades de proximidade e diversidade, onde as várias funções que compõem a urbe – habitação, comércio, serviços e lazer – convivem juntas nos diferentes bairros, em vez de estarem acantonadas em pontos distintos da cidade.”
Há, de facto, urgência em acções de re-humanização da cidade e de controlo da referida “praga automóvel”, e em tais acções há que privilegiar sequências de espaços públicos estimulantes e amigos do peão – não têm de ser privativas do peão, mas sim amigas do peão, sublinho; sequências que se iniciam, obrigatoriamente, nos recintos de vizinhança próxima residencial, e que nos devem poder levar pela cidade fora, através de praças, pracetas e ruas citadinas, que sejam verdadeiros compartimentos e corredores da cidade.

(Re)humanizar a cidade, torná-la mais amigável

Trata-se, assim, de privilegiar uma cidade mais amigável, mais humana, podendo-se falar de uma ação de (re)humanização da cidade, mas neste sentido não devemos privilegiar, como já se sugeriu, um caminho de segregação simplista e “funcionalista” do automóvel privado, tal nunca funcionou de forma efetiva.
E nesta matéria um grande autor, Spiro Kostof (5), estudou a evolução das zonas mistas de peões e veículos que servem conjuntos residenciais, tendo apontado que “o mais importante aspecto do apoio ao peão ... liga-se ao desenho de vizinhanças residenciais ... através de um novo tipo de rua .. cuja principal função não é a circulação e o estacionamento automóvel, mas sim o andar a pé e o recreio; e continuou, especificando que uma tal rua, ou vizinhança de proximidade, tem de ser caracterizada por “elementos que a distingam claramente das restantes vias ... elementos de acalmia de tráfego de veículos; e inserção de verde urbano ... numa paisagem de rua (paisagem urbana) partilhada com o carro, mas desenhada em torno das necessidades e dos prazeres pedonais” (acabei de citar).
Há ainda que sublinhar que a recuperação da cidade para o cidadão deve ser o primeiro passo da reabilitação da cidade como espaço privilegiado e protector dos mais idosos e dos mais jovens, que são, afinal, aqueles habitantes que mais usam a cidade, que tanto podem dar de vida à cidade e aos quais a cidade tanto pode dar em termos de quadro de vida naturalmente formativo e de lazer.

Um espaço urbano reconciliado com o espaço natural

Falando de prazeres pedonais e de re-humanização da cidade não seria aqui possível deixar de lembrar e de reforçar a enorme importância do verde urbano e especificamente o papel do jardim, em todas estas matérias; porque o jardim humaniza, pois aí se faz “uma síntese única:  Arquitectura pela composição, Escultura pela modelação do terreno, Pintura pela efeito cromático da vegetação, Música pelos ritmos da composição ... Poesia, teatro e mesmo dança”; disse-o René Pechère (6), num livro de síntese de uma longa prática paisagista.
Sobre as potencialidades do verde urbano há que salientar que ele é, por vezes, de difícil desenvolvimento (poluição, manutenção, vandalismo), mas que é muito importante pois proporciona muitos e bem diversos aspectos de bem-estar, e agradabilidade cultural, bem associáveis à humanização do habitar citadino, entre os quais se sublinham o conforto ambiental e a saúde física, a formação das crianças e o lazer dos idosos, e o fundamental agrado físico, psicológico e cultural pela possibilidade do contacto com o meio natural.
E sobre esta matéria disse Kenneth Frampton (7) que “a paisagem se tornou muito importante” e que se grande parte das ruas têm ambientes insuportáveis, a única coisa as vai poder humanizar “é o verde ... Só a paisagem pode fazer alguma coisa.”
E não tenhamos dúvidas de que a estruturação de uma rede pedonal de estadia e circulação tem de ser fundida/integrada com uma rede de espaços e elementos verdes urbanos, pelas mais diversas razões, muitas delas intuitivas, outras funcionais e outras culturais; e lembremos aquele “espaço urbano”, bem marcado pela vegetação e por um sentido orgânico, que parece ser desejado por tantos habitantes (referido acima a propósito de um estudo do CSTB).

Cidade desejada, cidade percorrida, cidade segura

Em todas estas matérias, que mutuamente se articulam, sublinha-se que a cidade deve proporcionar ao seu cidadão e habitante um complemento funcional, relativamente à habitação, mas também um verdadeiro suplemento de alma, tal como aponta Jorge Silva Melo (8): “um café aqui, um apartamento em cima, a rua larga, o Tejo ao fundo, passeios, gente que se encontra, gente que se salva, que se reencontra …”
Afinal, a cidade precisa da vitalidade da habitação, que precisa da vida citadina para que o habitante possa ter verdadeira qualidade de vida urbana; e a vida citadina precisa de uma adequada continuidade de bons espaços públicos para se poder exercer. Dá vontade de sublinhar que às frequentes carências funcionais relativamente a condições de uso da cidade pelo habitante automobilizado, há que começar a juntar todo um amplo e crítico leque de condições de uso da cidade pelo peão; e o peão tem de ser favorecido relativamente ao condutor, pelas mais diversas razões, entre as quais as de segurança rodoviária.
E são impressionantes os números de sinistralidade por atropelamento em meios urbanos, e as vítimas são frequentemente idosos; e não se percebe a razão de tais ocorrências não serem devidamente salientadas; mas a falta de estacionamento continua a ser tema importante de debate …
E como estamos a abordar as questões de segurança no uso da cidade, então há que lembrar que zonas urbanas vivas e habitadas são muito mais seguras do que espaços urbanos desabitados e desvitalizados; o uso humano do espaço público é provavelmente o seu principal fator em termos de segurança, pois a visibilidade mútua e a proximidade de janelas e portas habitadas são os principais aspetos que inibem o mau uso do espaço público.

Percorrer a cidade

Como refere Herbert Girardet (9), “as cidades são locais humanos únicos”, “celebradas como modelos de desenvolvimento cultural” e que têm de ser obrigatoriamente muito bem desenhadas”; construídas, como refere o autor, “com uma escala de tempo longa” e no respeito de uma escala de desenho adequada, de uma natureza íntegra e numa perspectiva de relacionamento social e de verdadeira vizinhança. Um processo que tem de ser informado tal como defende Girardet, citando Lewis Mumford, pela compreensão da natureza da cidade histórica, isto se o objectivo for, de facto, o desenvolvimento “de um novo ( e verdadeiro) alicerce para a vida urbana.”
Falta talvez sublinhar que as novas intervenções na cidade central e na cidade periférica têm de ser, cada vez mais, de pequena escala, muito bem pormenorizadas e qualificadas no seu desenho de arquitectura e muito sensíveis aos respectivos habitantes e sítios de habitar; e nesta sensibilidade local há que privilegiar “o construir no construído”, na excelente e ampla perspectiva defendida por Francisco de Gracia (10), uma perspectiva humanizadora e de estimulante reconstrução de uma coesão (micro)urbana, que passa também por uma cuidadosa e vitalizada densificação, por uma atraente e motivadora imagem urbana e também por uma fundamentada inovação tipológica nos conjuntos de edifícios e espaços públicos.
Notas:
(1) Focus, Enciclopédia Internacional, Livraria Sá da Costa Editora, 1966, Lisboa, Almqvist & Wiksell, Estocolmo; Habitação (vol 3, pp. 57 e 58).
(2) N.º 97 da revista “Arquitectura Viva”, p. 20.
(3) Patrice Séchet, Jean-Didier Laforgue e Isolde Devalière, “L’Urbanité paysagère ou la perception des rapport ville-nature”, 1998.
(4) “Dar alma aos subúrbios e domar a praga automóvel”, artigo de Ana Henriques sobre intervenções dos investigadores Nunes da Silva (IST) e João Seixas (Universidade Autónoma de Barcelona); em Jornal Público de 4 de Fevereiro de 2005, p. 10.
(5) Spiro Kostof, “The City Assembled – The elements of urban form through history”, 2004 (1992), pp.240 a 242
(6) René Pechère, “Grammaire des Jardins – Secrets de métier”, 1995, (pp. 16 a 19).
(7) Ana Vaz Milheiro e Isabel Salema, “Entrevista com o crítico de arquitectura Kenneth Frampton - «Há um forte sentimento pela paisagem”, Público, 11 Julho 1998.
(8) Jorge Silva Melo, “Antes da vossa cidade”, em Jornal Público de 22 de Janeiro de 2005.
(9) “Criar Cidades Sustentáveis”, de Herbert Girardet, Edições Sempre-em-Pé.
(10) Francisco de Gracia, Construir en lo construido – la arquitectura como modificación. Madrid, Editorial Nerea, 1992.

Notas editoriais:
(i) Embora a edição dos artigos editados na Infohabitar seja ponderada, caso a caso, pelo corpo editorial, no sentido de se tentar assegurar uma linha de edição marcada por um significativo nível técnico e científico, as opiniões expressas nos artigos e comentários apenas traduzem o pensamento e as posições individuais dos respectivos autores desses artigos e comentários, sendo portanto da exclusiva responsabilidade dos mesmos autores.
(ii) De acordo com o mesmo sentido, de se tentar assegurar o referido e adequado nível técnico e científico da Infohabitar e tendo em conta a ocorrência de uma quantidade muito significativa de comentários "automatizados" e/ou que nada têm a ver com a tipologia global dos conteúdos temáticos tratados na Infohabitar e pelo GHabitar, a respetiva edição da revista condiciona a edição dos comentários à respetiva moderação, pelos editores; uma moderação que se circunscreve, apenas e exclusivamente, à verificação de que o comentário é pertinente no sentido do teor editorial da revista; naturalmente , podendo ser de teor positivo ou negativo em termos de eventuais críticas, e sendo editado tal e qual foi recebido na edição.
(iii) Para proporcionar a edição de imagens na Infohabitar, elas são obrigatoriamente depositadas num programa de imagens, sendo usado o Photobucket; onde devido ao grande número de imagens se torna muito difícil registar as respectivas autorias. Desta forma refere-se que, caso haja interesse no uso dessas imagens se consultem os artigos da Infohabitar onde, sistematicamente, as autorias das imagens são devidamente registadas e salientadas. Sublinha-se, portanto, que os vários albuns do Photobucket que são geridos pelo editor da Infohabitar constituem bancos de dados da Infohabitar, sendo essas imagens de diversas autorias, apontadas nos artigos da Infohabitar, pelo que deve haver todo o cuidado no seu uso; havendo dúvidas um contacto com o editor será sempre esclarecedor.

Infohabitar, Ano XI, n.º 552
Dia mundial do Habitat - Cidades mais habitadas e passeáveis – Infohabitar n.º 552
Editor: António Baptista Coelho – abc@ubi.pt, abc@lnec.pt e abc.infohabitar@gmail.com
GHabitar (GH) Associação Portuguesa para a Promoção da Qualidade Habitacional e
Mestrado Integrado em Arquitectura da Universidade da Beira Interior - MIAUBI
Edição: José Baptista Coelho - Lisboa, Encarnação - Olivais Norte.


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