409 - Um texto de José Dias e o artigo Autos e Homens I - Infohabitar 409

Infohabitar Ano VIII, N.º 409

Notas da edição do Infohabitar

Na sequência dos recentes artigos "A Natureza num Jogo Urbano Humanizado" e "O Jogo Urbano das Entradas", o colega José Dias, que foi um dos conferencistas convidados ao 1.º CIHEL em Setembro de 2010, e que vive e trabalha actualmente em Macau, sendo alguém com uma extensa experiência nas áreas do urbanismo e do habitar em diversos territórios da lusofonia, escreveu à edição desta revista algumas simpáticas palavras de comentário, referindo que gostaria de ver aqui abordado um elemento que considerou, e bem, praticamente omisso nesses artigos, tratando o “convívio da casa com a rua e o carro”.

A sugestão foi naturalmente muito bem aceite pela edição, que sugeriu ao Arq.º José Dias que ele próprio nos pudesse enviar algumas palvras sobre o tema.

E assim se construiu esta edição: que segue, de imediato, com as sábias palavras de José Dias, que se espera lhes possa dar sequência em próximas edições desta revista – aqui fica desde já registado o convite – e que, depois, integra o artigo “Autos e Homens – I”, que corresponde, naturalmente, ao referido e positivo desafio que foi lançado ao editor e que se pretende possa ter continuidade e diversificação temática, aproveitando-se para convidar outros leitores a cooperarem nesta reflexão.

A edição do Infohabitar

Algumas palavras suplementares e importantes da edição do Infohabitar:
Deixa-se aqui expresso, publicamente, um pedido de desculpas ao colega José Dias devido ao seu texto ter sido editado incompleto, até à data (7 outubro 2012); actualmente o texto está completo pelo que se convidam os leitores a uma leitura renovada do mesmo - a situação ficou a dever-se a não se ter reparado numa última mensagem do autor na qual era enviada a parte final do referido texto. 

Fig. 01

A questão urbana, talvez a mais pretinente, é o convívio da casa com a rua e o carro - Texto enviado por José Dias ao Infohabitar em Setembro de 2012

A questão urbana, talvez a mais pertinente, é o convívio da casa com a rua e o carro.

O carro é o elemento poluente e o eventual agressor dos habitantes. O carro tem de mudar o combustível, a velocidade e a sua postura autosuficiente e agressiva.

O acesso do carro ao prédio, enquanto existir o carro individual, além de ser lento, tem o seu lugar de permanência nos pisos a ele destinados, no edifício.O estacionamento exterior, é sempre temporário, de curta duração, até porque há um número muito limitado de estacionamento exterior.

O carro circula em vias periféricas às zonas especificamente habitacionais e às próprias zonas urbanas de serviço, comércio e recreio. As zonas industriais exclusivas, quando necessário, são sempre controladas 100% nos seus desperdícios poluentes ou não.

A cidade é um espaço em evolução, cada vez mais desfrutado pelo cidadão. Que futuro lhe desejamos, afinal?

A questão dilui-se no sentido do Urbano.

O que é a urbe? Que esperamos dela e o que podemos dar-lhe.

A urbe medieval, renascentista, tinha o recato que lhe dava a ausência do carro ainda que se veslumbrasse a sua ameaça contida no carro de bois, de burro e de cavalo.

Para nós urbanos o carro é para extinguir.

Ele encurta distâncias mas não tráz tranquilidade, esvazia o espaço urbano de gente ameaçada por um só humano de dentes cerrados e acelerador no fundo. Não presta. É coisa, não é gente.

Quando eu me sento ao volante e docemente encaminho o meu carro pelas ruas, nada tenho a ver com o outro, em sentido oposto, que vem com pressa. Os dois existimos, nenhum de nós pode ser retirado da circulação. o carro ou não.

O Capital nas mãos dos Bancos e dos Governos, pode ser regulado no seu crescimento e na sua distribuição equitativa.Contudo, isso ainda não aconteceu.

Os carros, no meio urbano, tambëm podem ser regulados mas ainda não foram. Às vezes, no centro de Londres, por exemplo, isso acontece.

Mas serão medidas extremas que vão regular o tráfego?

Se são medidas extremas, não sei. Sei que serão medidas. Talvez de génio. Talvez de pobre e de rico até. Portanto não sou contra os ricos nem contra os pobres. Sou contra a libertinagem urbana dos carros.

(*) Depois deste prévio esclarecimento, todos nós temos de pensar nisso.

Já agora sobre a história dos Bancos e dos Governos. Será que têm alguma coisa a ver com a libertinagem dos carros, quero dizer, com a livre circulação dos carros?

Mas antes do exercício do poder, o exercício da imaginação.

Toda a concepção urbana dos nossos dias está em causa, sobretudo na sua relação com os transportes, naturalmente naquilo que eles têm a ver com os diversos abastecimentos, com as deslocações das pessoas e com outros serviços que eles prestam para além dos serviços públicos ligados à saída dos lixos, ambulâncias, bombeiros e tantos outros.

Na cidade actual a rede de arruamentos permite a circulação contínua, apenas com a interrupção dos sinais, ora ligada aos cruzamentos ora à circulação do peão.

Com os fluxos actuais do trânsito, a segurança do peão está sempre em risco. As ruas são sempre traços vermelhos contínuos que esquartelam a cidade. A cidade está concebida para a circulação de carros e não para que o cidadão desfrute dela. Ele é, quando muito, relativamente à majestade do carro, um mero peão.

Muito se tem feito, em algumas cidades trasformando ruas em passeios, sobretudo em zonas de traça antiga. As circulares são tímidos avanços na contenção da circulação dos carros. Se às circulares ligarmos as radiais que permitem a entrada e saída do centro para a periferia, ficamos com os espaços intermédios que poderão ter regulação drástica da circulação automóvel. Aí podem residir os parques, os jardins, os equipamentos urbanos de serviços, escolas e hospitais, juntamente com a habitação.

Aqui começam os reguladores acessíveis como andar a pé e de bicicleta.

Já referimos antes sobre a entrada cautelosa do carro na garagem do prédio e na supressão drástica do estacionamento nos espaços exteriores que envolvem os prédios.

Nunca esqueçamos que o cidadão tem o direito de percorrer a cidade a pé, o que obriga a pensar nos meios para transpor a rua, sempre que possível, por baixo ou por cima. As passadeiras aéreas, às vezes convencem, em cidades como Hong Kong. Permitem percorrer a pé, a distância do centro da cidade à margem marítima.

Mas a cidade que aqui aludimos, já existe.

Podemos ir mais longe.


(*) A partir daqui o texto só foi editado em 7 de outubro de 2012 

Fig. 02

AUTOS E HOMENS

António Baptista Coelho

A razão de ser deste texto tem a ver, mais directamente, com um estimulante desafio do colega José Dias, que trabalha há muitos anos em Macau, relativamente a questões, hoje em dia fundamentais, no que se refere à ligação entre automóveis e homens, e que foram apenas apontadas em alguns dos últimos artigos da série “habitar e viver melhor”.

Importa aqui chamar a atenção para o texto do Arq.º José Dias, que é editado em simultâneo com este mesmo pequeno artigo e que serviu de base a boa parte das reflexões que se seguem; é também oportuno referir que a temática naturalmente não se esgota nestas reflexões e mesmo nesta pequena série de artigos; e, finalmente, importa registar a longa experiência do colega José Dias tanto em termos de ordenamento urbano como nas amplas áreas do habitar e da habitação de interesse social.

Comecemos então com algumas ideias esquecidas, como as de futurísticas soluções de carros voadores, que deixavam o solo livre para o peão, e com outras ideias que, aparentemente, terão dado resultados menos bons ou até muito negativos, como é o caso da separação, mais ou menos, radical de tipos de tráfego, associada, quase por regra, ao modernismo.

E, já agora, lembremo-nos, estrategicamente, de sequências e quadros que todos conhecemos no âmbito de cascos históricos e/ou envelhecidos de zonas urbanas, ambientes estes em que, funcional e visualmente, por regra e com excepção de zonas intensamente intervencionadas, o veículo automóvel privado “convive” com o peão.

Sabemos, naturalmente, estar a entrar em área tão ampla como complexa e vamos conhecendo, cada vez mais as nossas próprias limitações, mas estamos aqui defendidos por se tratar de uma primeira e relativamente “informal” reflexão sobre o tema, realizada aliás na sequência das palavras que, sobre esta matéria, foram escritas pelo colega José Dias.

Fig. 03

E assim é que poderemos apontar que o tal futuro dos carros voadores não o chegou a ser, e mesmo actualmente ele é sistematicamente trocado por um prospectiva marcada por necessárias condições de redensificação estratégica e pelo sublinhar dos mais variados tipos de soluções ecologicamente mais sustentadas, e portanto fundadas seja em transportes públicos verdadeiramente adequados e vitalizadores da urbe, seja em modos de deslocação “suaves”, em que a pedonalidade é, ou deveria ser, evidentemente “central” e estruturadora, associando-se com naturalidade e funcionalidade, seja aos referidos transportes colectivos, seja a uma vital redescoberta convivial do espaço público e de uso público.

Deixemos para outras reflexões a derivação importante sobre os riscos graves de não se avançar urgente e intensamente neste sentido de uma renovada pedonalidade funcionalmente bem apoiada e potencialmente convivial, e continuemos a pensar mais um pouco neste nosso presente/futuro sem ficções mais ou menos científicas, pelo menos no quadro da cidade, visto que no quadro doméstico o mundo do virtual e as novas redes de comunicação criaram e estão a criar uma realidade com excelentes capacidades, mas ainda assim com evidentes riscos de um relativo esvaziamento da vida pública e convial.

Abordemos então, tangencial e pontualmente, as “ficções/concretizadas” do modernismo ao nível urbano, aproveitando, designadamente, como referência o exemplo mais puro de tais realizações em Portugal, que é o pequeno bairro de Olivais-Norte/Encarnação, e podemos sobre esta matéria apontar que, por lá, peões e veículos convivem com expressiva agradabilidade e funcionalidade própria e mútuas, e sendo que, cumulativamente, a própria imagem urbana e natural que lá é produzida e vivida, e onde pontua, expressivamente, um protagonista verde urbano, se caracteriza por uma forte harmonia global entre edifícios, “verdes”, veículos estacionados e circulando e peões usando o exterior público.

Fig. 04

Quanto às soluções “super-separadas” entre tipos de tráfego, diferenciados e mesmo “discriminados” (termo que aqui se usa com um certo sentido crítico em termos de separação abrupta e frequentemente infuncional) por níveis físicos distintos, elas terão pouca expressão em Portugal. Foram tentadas algumas experiências em Chelas, que tiveram muito pouco sucesso, mas em diversos locais do resto da Europa e dos países do norte do continente, diversas soluções foram desenvolvidas, com diversas misturas funcionais e “ambientais”, que mereceriam, hoje em dia, uma releitura cuidadosa, não só pelo interesse e carácter urbano e residencial específicos embebidos em muitos desses casos, como também pelo interesse e pela utilidade que eventuais soluções desse tipo, ou com aspectos afins, poderão vir a ter nas referidas soluções redensificadas, que estão hoje em dia em (re)análise.

Falou-se, assim, muito pontualmente, de uma ficção urbana não cumprida e de uma modernidade em parte potencialmente resgatável e útil, a propósito de um quadro urbano em que “autos e homens” são obrigados a conviver e deveriam viver bem, uns e outros (considerando os autos como “extensões” dos seus condutores, naturalmente).

Mas importa aqui lembrar e comentar, minimamente, um outro quadro de vida urbana, antes de reflectirmos um pouco de forma mais geral sobre esta relação de hoje entre “autos e homens”, e esse quadro é o da cidade histórica ou “velha”, marcado por ruas marcadas pelo homem e onde este circula hoje em dia entre autos, entre lancis, entre diversos pavimentos e entre os mais diversos obstáculos, mas onde se continua a sentir talvez em casa.

Fig. 05

E aqui importa lembrar soluções em que se procurou e conseguiu “acalmar” a vida citadina que invadia brutalmente tais bairros e zonas urbanas, devolvendo-se a quem aí mora, um mínimo da tal calma, um mínimo/máximo de um redescoberto ordenamento pormenorizado e de “novas” e fundamentais funcionalidades, limpando-se muitos desses mais diversos obstáculos e “ruídos”, mas guardando-se ainda uma parte significativa e importante de um certo bulício urbano e/ou de um certo sentido de se pertencer mais do que a um edifício, a um pedaço de espaço urbano onde se vive; e a um pedaço de espaço urbano, frequentemente, orgânico, por vezes lúdico e sempre muito único na sua constituição.

Falámos, assim, da ficção não cumprida, do modernismo resgatado e da cidade velha funcionalmente harmonizada, em termos da relação entre “autos e homens”, e ficarão para outros textos os comentários aos infindáveis espaços de periferias “áridas”, sem coesão e sem carácter. E vamos terminar este primeiro exercício de reflexão sobre o tema pensando, um pouco, na razão de tantas vezes fugirmos de fotografar os autos quando passeamos e na cidade.

Trata-se de elementos estranhos a uma paisagem urbana mais perene em termos de espaço construído e/ou mais humanizada em termos da própria presença do homem. Trata-se de uma presença de elementos funcionais com uma escala que ultrapassa expressivamente a escala humana e, que por vezes, a “esmaga”, quando, por exemplo, os automóveis são carrinhas com o tamanho de antigas camionetas.

Trata-se de uma relação entre autos e homens feita na contiguidade das casas habitadas mas onde, basicamente, o homem está sempre fisicamente exposto e desprotegido – numa situação que é tanto mais crítica quanto maiores e mais rápidos os autos e mais velhos ou mais novos os homens.

Trata-se de uma outra verdade em termos de paisagem urbana, que não tem de ser negativa, mas que é bem distinta daquela que caracteriza a natureza do espaço urbano feito de edifícios, espaços públicos e verde urbano, e que está associada a toda uma extensa colecção de elementos associados – sinais horizontais e verticais, regras de conduta, etc. -, marcados por aspectos essencialmente funcionais, quando o quadro residencial e urbano em que trabalhamos tem muitos outros sentidos, designadamente, afectivos e qualitativos.

Fig.06

E trata-se, afinal, de uma realidade própria funcional e imagética cujo exercício adequado se liga a um esquema dito urbano, mas basicamente suburbano, feito para se circular de auto e para se viver a dita “cidade” de auto, o que é basicamente muito pouco compatível com a vivência de um espaço urbano feito para ser vivido devagar e a pé.

Tudo isto gera um significativo potencial de insegurança, de incompatibilidade funcional e de dissonância visual entre espaços para autos e espaços para homens, numa relação crítica, ruidosa e com variados tipos de atritos, que será tanto mais problemática quanto mais contido for o espaço, ou quanto mais “humanizado” ele for em termos de uma sua desejada caracterização global.

Fig. 07

Mas evidentemente que há caminhos e soluções de harmonização e de compatibilidade, mas podemos considerar que, tendencialmente, a ideia é sempre fazer fluir melhor os autos e muito menos frequentemente fazer viver melhor os homens peões, em termos de continuidades de percursos, ausência de obstáculos, apoios funcionais e sequências significativamente tão funcionais como atraentes; e deixem-nos desabafar que agora até nos passeios que eram largos e desimpedidos, temos por vezes de olhar para não corrermos o risco de sermos agredidos por ciclistas; e aqui nada há contra o fomento da circulação de bicicletas, que é claramente essencial sob diversos aspectos, há sim a constatação de que muito pouco se faz, por regra, no apoio à fundamental movimentação pedonal, aquela que é, julga-se, o sangue capilar do espaço urbano.

Globalmente falámos de autos e homens, mas antes de se concluir esta primeira reflexão, devemos apontar que nada nos move contra o auto, que não acreditamos que o auto seja “inimigo público”, só o será se deixarmos que assim aconteça, e que conhecemos muitas situações de excelente relação entre autos e homens em quadros urbanos e residenciais adequadamente integrados em termos funcionais e visuais, mas não tenhamos dúvida de que estas situações têm de ser devidamente concebidas e geridas, caso contrário irá imperar a lei do mais forte.

Fig. 08

E nesta fundamental e pormenorizada concepção do espaço urbano caracterizadamente residencial, marcada pela harmonização da relação entre autos e homens, há que privilegiar o elo mais fraco, os homens e neles especificamente as crianças e os idosos, e há um lugar muito especial para o protagonismo do verde urbano e da própria natureza, mais global, no estabelecimento e na consolidação de um “jogo” urbano tão eficaz como humanizado, direccionado para a essencial dinamização de uma vivência intensa do exterior.

Mas estas – e outras – serão matérias a comentar e desenvolver em próximos artigos desta série.


Notas editoriais:

(i) A edição dos artigos no âmbito do blogger exige um conjunto de procedimentos que tornam difícil a revisão final editorial designadamente em termos de marcações a bold/negrito e em itálico; pelo que eventuais imperfeições editoriais deste tipo são, por regra, da responsabilidade da edição do Infohabitar, pois, designadamente, no caso de artigos longos uma edição mais perfeita exigiria um esforço editorial difícil de garantir considerando o ritmo semanal de edição do Infohabitar.

(ii) Por razões idênticas às que acabaram de ser referidas certas simbologias e certos pormenores editoriais têm de ser simplificados e/ou passados a texto corrido para edição no blogger.

(iii) Embora a edição dos artigos editados no Infohabitar seja ponderada, caso a caso, pelo corpo editorial, no sentido de se tentar assegurar uma linha de edição marcada por um significativo nível técnico, as opiniões expressas nos artigos apenas traduzem o pensamento e as posições individuais dos respectivos autores.



Infohabitar a Revista do Grupo Habitar

Infohabitar, Ano VIII, n.º 409

Um texto de José Dias e o artigo Autos e Homens I

Editor: António Baptista Coelho

Edição de José Baptista Coelho

Lisboa, Encarnação - Olivais Norte