domingo, fevereiro 07, 2010

Vizinhanças e proximidades: algumas bases de referência - Infohabitar 284

Infohabitar, Ano VI, n.º 284
Série habitar e viver melhor, IX

Nota: a ilustração deste artigo foi circunscrita a algumas intervenções que se candidataram ao Prémio IHRU 2009 de construção e reabilitação.

Vizinhanças e proximidades: algumas bases de referência

António Baptista Coelho

Há matérias concretas que importa ir divulgando a projectistas, responsáveis e moradores, entre as quais se destacam alguns dados dimensionais e quantitativos que podem fazer a diferença na constituição de vizinhanças de proximidade residenciais verdadeiramente satisfatórias, designadamente, em termos de acessibilidades e proximidades; dados estes que, em seguida, se listam, e que foram obtidos no âmbito do estudo que realizei com o objectivo da elaboração do livro intitulado “Do bairro e da vizinhança à habitação” (ITA n.º 2, LNEC, 1998, e que está disponível na Livraria do LNEC) (1):

- No que se refere, globalmente, a distâncias pedonais pode considerar-se que (2): 1m de desnível = 15m de aumento de percurso; 200m de percurso não-abrigado = 300m de percurso abrigado = 500m de percurso totalmente protegido; 300m de percurso abrigado = 500m de percurso totalmente protegido; e que, tal como aponta Christopher Alexander, 1 minuto a pé corresponde a 45m de percurso.

- Quanto ao dimensionamento geral rodoviário já é bem a altura de começarmos a obrigar os automóveis a andar mais devagar nas zonas residenciais e assim, a título de exemplo, apontam-se algumas indicações de Dieter Prinz (3): rua colectora, com cruzamentos distanciados, entre si, cerca de 150 a 200m, velocidade máxima 50Km/h; rua periférica, com cruzamentos ou mudanças de direcção do traçado viário distanciados, entre si, cerca de 100 a 150m, velocidade máxima 50 ou 30Km/h e dominância pedonal evidenciada; e, finalmente, a rua residencial, com desvios de direcção afastados, entre si, cerca de 30 a 40m, velocidade máxima 30Km/h e prioridade pedonal.



Fig. 01: intervenção de requalificação e revitalização na zona central de Porto Covo, Largo Marquês de Pombal, 2008, Câmara Municipal de Sines, Arq.º Miguel Falcão.
- Com idêntico objectivo apontam-se algumas medidas críticas de largura de vias para veículos em áreas residenciais (4): 5.50m, todos os veículos podem cruzar-se (dois sentidos); 4.80m, dois automóveis ligeiros podem cruzar-se, mas um ligeiro e um camião têm apenas espaço mínimo; e “apenas” com 3.00m, um automóvel ligeiro e um veículo de duas rodas podem cruzar-se.

Nunca será demais lembrar que o objectivo é fazer pedaços de cidade agradáveis e seguros para o peão, portanto, faz realmente sentido é proporcionar espaços de circulação e estadia ao peão e condicionar, funcional e dimensionalmente, a circulação de veículos, remetendo-os para o seu papel funcional.



Fig. 02: Introdução de 10 pequenas habitações (T0 e T1) de interesse social em Santa Luzia, Funchal, 2008, para pessoas idosas e que vivem sós, a intervenção respeitou a envolvente e proporciona aos residentes a vivência de uma continuidade urbana equipada e a proximidade ao centro da cidade, com todas as vantagens recíprocas de relação entre os habitantes e a cidade consolidada; uma promoção do IHM, Investimentos Habitacionais da Madeira, Arquitetura de Maurílio Machado e Raquel Oliveira, Arq.ª Pais. Pedro Rodrigues.

- Em termos de acessibilidades citadinas gradáveis e estimulantes há que integrar, ao máximo, os tráfegos de peões e de transportes públicos e, assim, "considera-se que um empreendimento é servido por transportes públicos, quando pelo menos em 90% dos casos, a entrada principal dos edifícios está a menos de 500m de distância real (percorrida) de uma paragem de carreira regular com uma frequência mínima de 3 percursos diários em cada sentido" (5); julgo que esta indicação é excessiva considerando, por um lado, o envelhecimento da população e as prováveis situações desniveladas – 500 metros (portanto cerca de dez minutos) de percurso pedonal ao mesmo nível e em boas condições funcionais nada têm a ver com um percurso desnivelado e deficientemente equipado.

- Um inquérito sobre as possibilidades de fazer compras diárias, relacionadas com a distância entre as habitações e o centro comercial, numa zona residencial em Uppsala, demonstrou que entre 200 e 600m de distância a satisfação admitida pelos utentes decresce regularmente à medida que a distância aumenta; para 200m de distância (2 a 3 minutos a pé), 70% das pessoas consideraram a situação "muito boa", enquanto que quando a distância atinge os 600m apenas 10% das pessoas continuam a manter o mesmo juízo (6).

- Ainda nesta perspectiva de fundamental vitalização comercial e citadina e considerando-se que as compras de um agregado familiar com quatro pessoas correspondem a uma média aproximada de 60kg por semana, cerca de 10 sacos de compras médios, fica evidenciada a importância da proximidade entre estabelecimentos comerciais de primeira necessidade e habitações, importância esta que assume um aspecto vital quando se trata de habitantes idosos, outros habitantes com mobilidade condicionada, ou pessoas sem veículo próprio. A distância máxima considerada entre este tipo de lojas e a habitação é de 200m/ou 5 minutos a pé (para uma pessoa idosa) (7).



Fig. 03: a reabilitação de edifícios que integram a continuidade de zonas urbanas centrais, constitui uma dupla medida de revitalização dessas zonas e de se proporcionar aos respectivos habitantes um meio urbano coeso e uma vizinhança bem equipada; na imagem uma intervenção desse tipo na Rua de São Pedro em Viana do Castelo, 2008, promovida por um particular com apoio da respectiva C. M. e projecto do Arq.º José Loureiro.


- Wolfgang Preiser aponta diversas condições de melhoria de condições de uso pedonal em centros comerciais concentrados (8) (o autor refere-se a centros em vários níveis, mas julgo que as suas conclusões podem ter uma aplicação mais ampla): grande variedade de tipos e alternativas de comércios e serviços; cuidadosa programação das sequências e das orientações das montras considerando os principais fluxos pedonais; aplicação de pavimentos "suaves", agradáveis e seguros para o uso pedonal e estabelecendo continuidades entre espaços interiores e exteriores; e existência de zonas para estar sentado, que sejam espacialmente diferenciadas das principais zonas de circulação, colocadas em espaços mais calmos e dispondo de assentos confortáveis.

- E nestas matérias da dinamização comercial tenhamos bem presente que não é possível disseminar, em continuidade, pólos comerciais; e nesta matéria Kevin Lynch considera ser necessária uma "área de mercado" mínima de 5000 habitantes, ou mesmo de 10.000, para suportar um grupo comercial vitalizado (9).

Apenas a título de comentário global sobre o que acabou de ser apontado, em termos da influência no bem-estar e na agradabilidade residencial das acessibilidades pedonais, do dimensionamento viário e da dinamização por equipamentos, basta um pequeno percurso através de Alvalade, em Lisboa, e designadamente ao longo do eixo estruturado pela Av.ª da Igreja, para se poder ter a prova cabal da verdade e da importância de todos os aspectos referidos para uma cidade bem habitada e estimulante.

NOTAS:
(1) Este estudo integra a terceira parte da minha tese de doutoramento em Arquitectura, com um estudo sobre qualidade arquitectónica residencial, realizado no NAU do LNEC e apresentado e discutido na faculdade de Arquitectura da Universidade do Porto; boa parte desta tese está editada no LNEC, na Colecçãon Informação Técnica Arquitectura (ITA), seja nesta ITA 2, seja na ITA 8, que constitui o "coração" da tese.
(2) National Board of Urban Planning, "Bostadens Grannskap (Housing Environment), Recomendations for Planning", p. 22.
(3) Dieter Prinz, "Urbanismo II, Configuração Urbana", pp. 37 a 39.
(4) Patricia Tutt; David Adler(Ed.), "New Metric Handbook", pp. 36, 37 e 40.
(5) LNEC; GURPLAM, “Revisão das Recomendações Técnicas para Habitação Social, Capítulo 3 Urbanização, Projecto de Articulado", p. 49.
(6) National Board of Urban Planning, "Bostadens Grannskap (Housing Environment), Recomendations for Planning".
(7) National Board of Urban Planning, "Bostadens Grannskap (Housing Environment), Recomendations for Planning".
(8) Wolfgang Preiser, "An Analysis of Unobstrusive Observations of Pedestrian Movement and Stationary Behavior in a Shopping Mall", in Lund Conference on Architecture Psychology, 1973.
(9) Kevin Lynch, "Site Planning", p. 311.

Nota editorial: embora a edição dos artigos editados no Infohabitar seja ponderada, caso a caso, pelo corpo editorial, no sentido de se tentar assegurar uma linha de edição marcada por um significativo nível técnico, as opiniões expressas nos artigos apenas traduzem o pensamento e as posições individuais dos respectivos autores.

Infohabitar, Ano VI, n.º 284
Infohabitar a Revista do Grupo Habitar
Editor: António Baptista Coelho
Edição de José Baptista Coelho
Lisboa, Encarnação - Olivais Norte, 7 de Fevereiro de 2010

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