quinta-feira, junho 21, 2007

Cidade do peão ou do automóvel – I, artigo de António Baptista Coelho - Infohabitar 145

 - Infohabitar 145

Cidade do peão ou do automóvel – cidade acolhedora ou cidade agreste; sobre a humanização das acessibilidades na cidade e no habitar

Comentário de Fausto Simões, editado em 2007/09/07



1. A cidade que era e a cidade que é

A intervenção urbana planeada quase sempre visou tornar a cidade mais funcional, uma qualidade que assumida na sua plenitude, tanto tem a ver com aspectos, que se podem considerar, mais “maquinais”, ou “super-funcionais”, num sentido estrito desta expressão, como com aspectos especificamente ligados a uma ampla adequação, também ambiental e mesmo de carácter visual, globalmente ligados à humanização do espaço urbano, uma humanização muito chegada aos aspectos que motivam o viver em conjunto e a animação citadina, que são assuntos urbanos fundamentais, mas também ao tornar a cidade verdadeiramente agradável, acolhedora e estimulante. E desde já se sublinha que estão errados aqueles que imaginam que a referida funcionalidade mais estrita e estes aspectos “ditos” de humanização são antagónicos; diria mesmo que só haverá um tal antagonismo em situações mal planeadas e mal desenhadas, de outra forma, haverá sim sinergias mútuas.

Num excelente trabalho editado, já há alguns anos no LNEC, por João Muralha Farinha e José Teles de Menezes (1), refere-se, e cito, que “o aparecimento do automóvel era, no princípio do século (século xx), visto como solução para os problemas de mobilidade e acessibilidade e como contribuição válida para melhorar muito significativamente a qualidade de vida nas grandes metrópoles. Porém, a generalização do automóvel suprimiu as funções tradicionais de espaço multifuncional desempenhadas pela rua. Nas ruas projectadas no século xix era frequente perto de metade da sua largura ser destinada a peões, o que era largamente suficiente uma vez que, na época, poucos edifícios tinham mais que três pisos. À medida que a altura dos edifícios aumentou (originando portanto maior movimento dos peões) a largura dos passeios não foi aumentada de forma correspondente; foi mesmo diminuída devido à necessidade de mais espaço para escoamento do tráfego de veículos.“

Tal como disse António Mega Ferreira, referindo-se a Lisboa (2), mas que devemos generalizar a muitas das nossas cidades e vilas: “Há-de haver um tempo em que se percebe que uma das mais belas cidades da Europa não pode continuar a viver exclusivamente ao ritmo das pressões do trânsito automóvel.”

E nesta matéria há que afirmar que os peões têm de ter ou têm de recuperar o direito de cidade! Do recreio livre e do desporto citadino (3), ao flanar e ao andar a pé como conceito essencial de deslocação e de bem-estar físico, os peões têm de recuperar o seu direito de cidade, que não será exercido contra ninguém, apenas contra a bem conhecida persistência dos infelizmente bem conhecidos e numerosos cenários urbanos visual, ambiental e funcionalmente agressivos e insustentáveis.

E aqui há que sublinhar que o automóvel não é o único culpado por uma cidade agreste para os peões, também a ineficácia ou a ignorância de um urbanismo que, quase sempre, pouco ou nada tem a ver com muitos cuidados fundamentais, por exemplo de insolação (4) e sombreamento do peão (e dos edifícios), de adequação à ventilação urbana e de suavização por elementos de verde urbano.

E como exemplo de um tal urbanismo, aliás tantas vezes quase ao exclusivo serviço do automóvel, cita-se o arq. Manuel Tainha (5) na sua definição do conjunto de Chelas, em Lisboa, “como uma zona sombria” e “um território dilacerado”. E é o mesmo projectista que afirma ser “preciso afrontar isso com coragem e imaginação. Socorrendo-se de quem? Não sei. Dos urbanistas e dos poetas. Seja de quem for. O que está a acontecer em Chelas é um caso paradigmático. As pessoas vivem nos interstícios das grandes vias e o automóvel é soberano na cidade. As áreas residenciais são áreas residuais entre os sistemas de circulação.”



Fig. 1


2. Sobre a “praga automóvel”

Importa sublinhar que nestas urgentes acções de re-humanização da cidade e de controlo daquilo que já designado como a “praga automóvel”, há que privilegiar as estruturas de acessibilidade amigas do peão e do ambiente e geradoras de agradabilidade numa estratégia na promoção da qualidade, da vitalidade e das fundamentais sequências de espaços públicos urbanos estimulantes.

Nestas matérias, que jogam com aspectos tão distintos como a gestão de sinergias entre vários tipos de tráfego e a referida re-humanização e re-caracterização de uma cidade viva, fica bem evidente o papel da multidisciplinaridade, afinal uma opção que encontra velhos e bons aliados na arquitectura urbana e na engenharia de tráfego; e aqui sublinha-se que o conceito de vizinhança de proximidade, que comecei a usar nos estudos do LNEC sobre habitação, já há mais de dez anos, fui buscá-lo à engenharia de tráfego, e que, hoje em dia, as fundamentais matérias das slow-cities, que poderão ser uma saída fundamental para a verdadeira reabilitação do espaço urbano deste século das cidades, são matérias que tanto têm a ver com a arquitectura urbana, como com a engenharia de tráfego.

Em tudo isto há que interiorizar que as praças, as pracetas e as ruas citadinas são as salas e os corredores da cidade e são elementos protagonistas da humanização e da segurança em meio urbano, e é necessário afirmar que já chega de cidades feitas de zonas autistas em condições de acessibilidade e de continuidade urbana, autistas porque nelas é quase impossível ou é muito pouco agradável optar por circular a pé entre elas. E para tal é urgente intervir nessas ligações entre bairros citadinos, (re)constituindo gradualmente grandes e motivadoras sequências urbanas que nos devem poder levar com prazer, a pé e em transportes públicos, da porta da nossa casa e do nosso espaço de vizinhança, passando pelo coração bem caracterizado do nosso bairro, até outros bairros da nossa cidade e, finalmente, ao coração dessa mesma cidade.

De certa forma trata-se de apostar na (re)constituição de uma continuidade urbana real, porque usável pelo peão com verdadeira autonomia, aquela de que ele só goza a pé ou em transporte público, desde que este transporte seja confortável e estimulante.

E para se desenvolver esta humanização estratégica da cidade não devemos privilegiar um caminho de proibição e de segregação simplista do automóvel privado, mas sim um outro caminho que passe, seja pelo apoio á sua funcionalidade estratégica, seja pela sedução do habitante para a prática pedonal e para o uso de motivadores e funcionais transportes públicos; um caminho de integração de tráfegos e de humanização das vizinhanças residenciais e dos centros citadinos, que nos liberte dos aspectos de “praga” que caracterizam o trânsito dos automóveis privados (como o ruído, a poluição atmosférica e viual, e a insegurança), mas que continue a considerar e,mesmo, que melhore: a sua integração funcional com os diversos usos da cidade; a sua conjugação com os outros tipos de tráfego; e mesmo a sua harmonização com uma imagem urbana e residencial humanizada e arquitectonicamente qualificada, que é também aquilo que urge pedir às cidades no início deste novo século.


Fig. 2


3. Harmonização de tráfegos e humanização da cidade habitada


Uma tal harmonização global de tráfegos e a associada temática dos modos “suaves” e dos modos de acalmia de tráfego são todos aspectos que merecem um adequado aprofundamento, pois têm uma actualidade evidente, seja em termos da agradabilidade e funcionalidade que podem e devem induzir, urgentemente, na vida nas cidades, seja nas suas importantes consequências em termos de circulação, acessibilidade, segurança e agradabilidade nas vizinhanças residenciais, onde têm evidentemente uma relação extremamente directa com os aspectos da humanização do habitar.

E assim um pouco apenas numa perspectiva de apontamento do aprofundar dessa urgente aliança entre a humanização do habitar e a suavização, ou também humanização, do tráfego citadino, registam-se, em seguida, algumas opiniões de Jane Jacobs e de Spiro Kostof.

Já no “longínquo” ano de 1961 Jane Jacobs abordou, num seu famoso livro, vários temas essenciais na questão da harmonização de tráfegos, sublinhando-se, aqui algumas posições da autora (6):

“A separação entre peões e veículos só é possível contando-se com a redução estrondosa do número de veículos nas cidades. De contrário os estacionamentos, as garagens e as vias de acesso à volta das zonas pedonais … seriam medidas de desintegração e não de recuperação urbana” (p.383).

“A vida atrai a vida, a separação dos pedestres não pode ser capricho (Jacobs, p.388). As ruas de pedestres se constituírem barreiras para os automóveis estacionados ou em movimento em volta de áreas intrinsecamente frágeis e fragmentadas podem ocasionar mais problemas do que solucioná-los” (p.298).

“A redução de automóveis tem de ser medida de base, mas ligada ao estímulo do uso do transporte público, e a pressão da cidade sobre o automóvel não pode ser arbitrária nem negativa e tem de ser uma medida gradual e com um amplo tempo de aplicação” (p.404).

“Calçadas largas são imprescindíveis… filas duplas de árvores… alargar e intensificar uso de calçadas com uso constante e o leito da rua seria assim automaticamente estreitado” (p.405).



Fig. 3


4. Sobre o desenho urbano pormenorizado e qualificado

Spiro Kostof (7) estudou a evolução das zonas mistas de peões e veículos que servem conjuntos residenciais (8), teve em conta os conhecidos problemas de desvitalização em centros urbanos pedonalizados e aproximou-se da caracterização das condições de aliança entre humanização do tráfego e humanização do habitar, tendo sublinhado que “o mais importante aspecto do apoio ao peão ... liga-se não ao desenho de pólos comerciais, mas sim ao de vizinhanças residenciais ... através de um novo tipo de rua residencial – designado por woonerf, que significa literalmente pátio/vizinhança residencial (9) –, uma rua cuja principal função não é a circulação e o estacionamento automóvel, mas sim o andar a pé e o recreio (10).

E especifica, ainda, Spiro Kostof (11), que uma tal rua ou vizinhança de proximidade tem de ser caracterizada por “elementos que a distinguem claramente das restantes vias: pavimentos com aspecto ambíguo que distinguem da imagem da estrada; elementos de acalmia de tráfego de veículos; e inserção de verde urbano e de estacionamento repartido de forma a bloquear linhas de vista com continuidade ... uma paisagem de rua partilhada com o carro, mas desenhada em torno das necessidades e dos prazeres pedonais”.

E como, por vezes, as designações até têm grande importância sublinha-se, ainda com o recurso ao estudo de Kostof, que este conceito de vizinhança de proximidade foi designado na Alemanha por “rua viva ou vivível” (Wohnstrasse) e julgo que este movimento terá estado também associado às opções seguidas pelos manuais de desenho urbano residencial desenvolvidos designadamente em Inglaterra cerca da década de 70 do século passado. Posteriormente este conceito esteve na base do desenvolvimento do chamado “novo urbanismo” americano, embora numa perspectiva de imagens urbanas mais informais e/ou mais temáticas ou até revivalistas, como é o caso da cidade feita pela Disney.

Importa ainda sublinhar uma consideração de Kostof nestas matérias e que refere que para se enquadrarem estas novas tipologias residenciais e de tráfego é frequente ter de ser desenvolvida nova regulamentação específica.

Afinal uma regulamentação que reinterprete e reconfigure a tendência, ainda predominante, do apoio ao tráfego rápido e ao estacionamento, que, na recente opinião de autores americanos “criam receitas virtuais de desintegração urbana”, uma regulamentação que, ainda segundo, Kostof, que se refere a Duany e Plater-Zyberk, disponibilize “uma arma contra mais avanços do automóvel em território do peão”, bem como “um código genérico de urbanidade, consolidador da sabedoria vernacular de determinadas zonas urbanas preexistentes, desenvolvendo novos standards e dimensões para ruas”; um código que o mesmo autor, referindo-se ainda a Duany e Plater-Zyberk, terá, como objectivo central o desenvolvimento de vizinhanças, através, designadamente, da reinvemção de uma “habitação animadora da rua ... como tipologia habitacional standard”, e da dinamização do andar a pé “pela localização de lojas a distância flanante de casa”, por passeios amplos (ex., largura mínima 3,7m, quando há lojas) e pela obrigatoriedade de integração de árvores de arruamento.(12)

Mas é ainda o mesmo Spiro Kostof (13) que nos alerta para a fundamental diferença entre criar condições físicas adequadas para o convívio e a vida urbana e o desejado desenvolvimento prático de tais condições, quando, após relembrar o que foi a rua do passado – “... um sítio pouco saneado, física e moralmente, mas também escola e palco de urbanidade.” – afirma que não entende “o reviver do contentor (forma/carácter da rua) sem um compromisso solene de o reinvestirmos com verdadeiro vigor urbano, com urbanidade.” E sublinha que “enquanto ... alegremente passearmos sozinhos em caixas de metal reluzentes, climatizadas e musicais, a rua renascida será um local que gostamos de visitar talvez frequentemente, mas não habitar – um espaço de brincadeira, um museu... o sítio de enterro da excitação não ensaiada, da acumulação do conhecimento dos modos de ser e viver e dos benefícios residuais de uma vida pública.”

Mas entre o que se deseja que possa voltar a ser a rua habitada e o que se vai conseguindo fazer, gradualmente, um pouco melhor, é fundamental assumir a defesa de uma nova rua ou vizinhança próxima claramente mais amiga do peão e de uma cidade habitada, e, por exemplo, nos Bairros de Alvalade e de Olivais Norte/Encarnação, em Lisboa, os dois com desenhos bem distintos, esta forma de fazer cidade habitada e humanizada está presente, sugerindo que, afinal, este objectivo até talvez não seja assim tão difícil de atingir; mas atente-se à qualidade da arquitectura urbana que caracteriza qualquer um destes exemplos, assim como outros mais recentes.


Fig. 4
Falta referir que nestas matérias embora não devamos ser fundamentalistas também não podemos ser complacentes com situações cuja gravidade acaba por arriscar a própria sobrevivência de uma cidade viva, porque agradável para o homem. E nesta matéria há que sublinhar que as cidades não são feitas para serem “viveiros” de edifícios e/ou circuitos de automóveis, as cidades são feitas para os homens, e por isso se devem humanizar. Mas devemos nesta matéria ser ainda mais corajosos no sentido em que a recuperação da cidade para o homem/peão deve ser o primeiro passo da reabilitação da cidade como espaço privilegiado e protector do homem e designadamente do mais idoso e do mais desprotegido.

Há, assim, que por cobro à inadmissível selva de obstáculos e de péssimas condições de apoio físico e de orientação pedonal, que caracterizam os nossos espaços públicos. E tudo o que se fizer para melhoria destas condições favorece os idosos e as crianças, que são, afinal, aqueles habitantes que mais usam a cidade, que tanto podem dar de vida à cidade e aos quais a cidade tanto pode dar em termos de quadro de vida naturalmente formativo e recreativo.

As cidades amigas das crianças e dos idosos devem proporcionar, como aspectos básicos dessa amizade, nos seus espaços públicos, condições específicas e adequadas de segurança, acessibilidade, funcionalidade e de conforto; e se as cidades forem amigas das crianças e dos idosos elas serão duplamente amigas dos restantes habitantes, que ganharão seja com as essas condições, seja com a acrescida vitalidade do espaço urbano.



Fig. 5


6. Cidades com escala humana


E conclui-se esta breve reflexão sobre a humanização do tráfego citadino e sobre uma cidade mais amiga com recentes palavras de António Pinto Ribeiro (14):

“A maioria das nossas cidades tem perdido a escala que seria mais adequada à sua fruição enquanto espaço, arquitectura, urbanismo e coreografia, porque a medida do cidadão pedestre – que deveria ser a medida reguladora das cidades – tem sido preterida em favor do automóvel, actual meio prioritário de ocupação da cidade... Neste sentido, seria desejável que a cidade voltasse a ter como medidas de planeamento o peão e o utente do transporte público. Tal corresponderia, segundo penso, a uma ligação mais epidérmica com o espaço, à possibilidade de se instalar durabilidade no tempo de gozo da cidade.”

Uma durabilidade e um gozo citadinos que muito têm a ver com a proposta que Daniel Filipe fez quando escreveu (15) que: “De vez em quando, apetece a gente tomar por uma dessas ruazinhas que não se sabe onde irão acabar, deixando correr o tempo ao sabor dos passos erradios.”



Fig. 6


Notas:
(1) João Muralha Farinha e José Teles de Menezes, “O papel das áreas pedonais na renovação urbana”, 1983, pp. 6 e 7.
(2) António Mega Ferreira (referindo-se a Lisboa), “Roma Bernini”, Público – espaço Público, 21 Junho 1999.
(3) É, por exemplo, muito interessante e oportuna esta perspectiva de “desporto citadino“, direccionada para a criação de condições “miniaturizadas” para a prática desportiva e de uma forma que não afecte a essencial continuidade urbana – exemplos entre tantos possíveis, mas infelizmente pouco seguidos, são dados pelos “cantos” e postes para basquete ou pelos pequenos recintos vedados e equipados para “mini-futebol” bem “encaixados” em pequenos “intervalos” nas bandas edificadas, como um caso de integração num espaço vago num gaveto – AAVV, “Les piétons ont droit de cité ; Mini-foot“, Lyon Cité, n.º 39, 1999.
(4) Armando Cavaleiro e Silva, e João José Malato, “Geometria da insolação de edifícios”, 1969.
(5) “O artista é o mais frio dos homens – entrevista com Manuel Tainha”, Arquitectura e Vida, 2000.
(6) Jane Jacobs, “Morte e vida das grandes cidades” , trad. Carlos Mendes Rosa, 2001 (1961).
(7) Spiro Kostof, “The City Assembled – The elements of urban form through history”, 2004 (1992).
(8) Tal como refere Spiro Kostof, em “The City Assembled”, em cerca de dez anos, na Alemanha, a partir de 1966, passou-se de 60 áreas centrais urbanas pedonais para 370, e a grande Sröget em Copenhaga, entre a Câmara Municipal e a principal praça, foi um grande êxito.
(9) Designado woonerf, literalmente “living yard” (pátio residencial), por Niek De Boer da Universidade Técnica de Twente em 1963
(10) Nos meados dos anos 70 após vários ensaios o Woonerf foi nacionalmente adoptado na Holanda e mereceu um sinal de tráfego distinto. O pedido de redesenho/reconfiguração de uma determinada rua parte dos seus respectivos residentes.
(11) Spiro Kostof, “The City Assembled – The elements of urban form through history”, 2004 (1992), pp.240 a 242.
(12) Duany e Plater-Zyberk, citados por Kostof na obra que tem sido referida (p.242), associam todos este aspectos à aplicação de uma TND – Traditional Neighborhood Development ordinance (código de Desenvolvimento Tradicional das Vizinhanças, DTV).
(13) Spiro Kostof, ob. cit, p.243.
(14) António Pinto Ribeiro, “Abrigos: condições das cidades e energia das culturas”, 2004, p. 18.
(15) Daniel Filipe, “Discurso sobre a cidade”, Lx, Presença, Forma, 1977

Lisboa, Encarnação – Olivais Norte
21 de Junho de 2007
Imagens e texto de ABC
Edição de José Baptista Coelho
Comentário de Fausto Simões (editado em 2007/09/07)
Li o seu artigo sobre a "cidade invadida" (pelo automóvel) segundo Jan Gehl (http://www.metropolismag.com/html/content_0802/ped/index_b.html.) ...

"Ponto 1: Estive há duas semanas numa homezone (a woonerf britânica) em West Ealing. Creio que é uma das mais activas em Londres. Uma operação muito singela mas relevante porque é uma iniciativa dos cidadãos em que são patentes resistências mas também perseverança para as vencer. Isto é para mim fundamental!

Ponto 2: Perfilho a sua defesa das "áreas ambientais" pedonais que no entanto não excluem o automóvel, o qual é domesticado, obrigado a submeter-se ás regras do peão, por vários meios simples bem tipificados na homezone. Mas, ao peão temos que acrescentar a bicicleta que o complementa com um raio de acção maior e é igualmente amigável. Mesmo Lisboa poderia ter áreas, não só ribeirinhas mas também de planalto e ao longo de curvas de nível, bem cicláveis. Combinar o peão com a bicicleta em redes locais pedonais e cicláveis que progressivamente poderiam integrar-se numa rede contínua por corredores de ligação.

Ponto 3: Peões e bicicletas têm que se integrar numa rede hierarquizada, intermodal de transportes á escala urbana ou metropolitana em que os transportes públicos e o automóvel cobririam as maiores distâncias. Mas como faze-lo numa cidade que se difunde e endurece numa rede rodoviária feita para o automóvel? Parece-me que Leiria é um caso paradigmático.
Esta tendência é fortíssima. Por exemplo Milton Keynes foi concebida como uma cidade apoiada num monorail gratuito complementado por uma extensíssima rede pedonal e ciclável. Não obstante, hoje ela é dominada por uma rede rodoviária em que reina o automóvel e a extensa rede ciclável que foi executada, é utilizada para passeio e não como meio de transporte. O seu centro é uma colecção de grandes superfícies servidas por enormes parques de estacionamento. Espero ir para o mês que vem a Milton Keynes para verificar in loco este caso."

Cordialmente, Fausto Simões

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