672 - Os usos pedonais devem estruturar uma cidade bem habitada - Infohabitar 672

Infohabitar, Ano XV, n.º 672

Os usos pedonais podem e devem estruturar uma cidade bem habitada - Infohabitar 672

por António Baptista Coelho (texto e imagem)

Poder viver um espaço urbano com vagar 

Assim como na nossa vida pessoal a calma e a ponderação são essenciais para podermos ir vivendo em harmonia com os outros e de acordo com os nossos projectos de vida, bem ao contrário de um percurso pessoal marcado pela “correria” e apenas por objectivos de curto prazo e tantas vezes insignificantes, assim como um simples almoço pausado e bem acompanhado nos dá alento e nos enriquece a meio da nossa jornada diária, bem ao contrário de um lanche apressado, em pé e solitário, que apenas nos fornece a energia física para essa jornada, esquecendo as outras energias que são, pelo menos, igualmente importantes; a vivência de um espaço urbano com vagar e atenção proporciona tudo mais para além da simples experiência funcional de uma deslocação entre dois quaisquer sítios da cidade.

Globalmente, a diferença está entre experiências simplesmente funcionais, superficiais e até quase “maquinais” e vivências verdadeiramente humanas, calorosas, eventualmente compartilhadas e sempre enriquecedoras em termos do que nos é dado ver, viver e experimentar no âmbito de sensações, memórias e renovadas e estimulantes informações. E o homem não, realmente, uma máquina, é um ser humano que, para além de se alimentar em termos de aspectos associados à sua sobrevivência física estrita, desde há muito – talvez desde há cerca de 1000.000 anos – se “alimenta” de convivência e partilha, histórias e conversas, ambientes estimulantes e arte, e, consequentemente, no espaço urbano, se “alimenta” de muito mais do que os simples – embora tantas vezes mal previstos – aspectos funcionais.

E para que tal condição se possa cumprir, o homem urbano – e atente-se aqui nesta expressão – precisa de poder usar e gozar os seus espaços urbanos com vagar, devendo, naturalmente, poder também poder usar a cidade de modo funcional, ninguém o nega, evidentemente; mas usar a cidade deve ser possível, simultaneamente, com pressa e com vagar, “correndo” apressado entre duas paragens de transportes públicos ou flanando lentamente pelos passeios bordejados de montras de lojas; e mesmo na opção apressada é bem possível e desejável que o homem urbano possa gozar de essenciais momentos de acalmia e relativo sossego – por exemplo, em transportes públicos confortáveis e onde até pode haver uma agradável música de ambiente (e tudo existe aqui em Portugal, embora muito pontualmente).

Fig. 01: a possibilidade de viver a cidade com vagar está intimamente ligada aos usos pedonais

A possibilidade de viver a cidade com vagar está intimamente ligada aos usos pedonais

Esta oportunidade de se usar a cidade com vagar deve marcar todo o espaço urbano, desde as suas vizinhanças residenciais aos seus centros mais animados, naturalmente, através de sequências de percursos bem estruturados e equipados e mediante soluções em cada caso adequadas e estimulantes, seja marcadas por ambientes residenciais mais intimistas e mesmo quase domésticos, seja por continuidades de espaços públicos bem animados, polarizadores e representativos.

Esta possibilidade de viver a cidade com vagar está intimamente ligada aos usos pedonais, ao homem a pé, mais ou menos apressado, parando momentaneamente para se orientar, trocando algumas palavras casuais, apreciando um dado enquadramento urbano, sentando-se alguns minutos para descansar um pouco ou apreciar uma dada vista, circulando entre montras, motivado pelo simples e excelente prazer de ir vendo as novidades e que motiva o uso dos fundamentais espaços de transição entre interior e exterior também tão caracterizadores do espaço urbano (pisos térreos fortemente marcados por montras, entradas amplas de lojas, espaços côncavos e protegidos que desmultiplicam montras, esplanadas protegidas, etc.).

E os usos pedonais, garantes desse rico e vital potencial do uso da cidade com vagar, não podem ser considerados como um “dado adquirido”, como algo que sempre aconteceu e acontecerá, mesmo sem condições adequadas para tal: têm de ser devidamente apoiados, motivados e mesmo defendidos relativamente a outros tráfegos, com natural destaque para os motorizados “clássicos” (automóveis e motorizadas), mas considerando, também, os novos tráfegos alternativos, referidos, aqui, essencialmente à circulação de bicicletas e, bem recentemente, de trotinetas.

Circulação pedonal e outros tipos de circulação (novos e velhos tráfegos)

Que ninguém aqui veja uma posição contra qualquer tipo de “novo tráfego”, inovador em termos da flexibilidade (e velocidade) permitida nas deslocações unipessoais e naturalmente amigo do ambiente; pois bem-vindos eles são e serão, por essas razões e pela diversidade de alternativas de circulação assim proporcionadas, pois esta posição refere-se, apenas, a:

- Uma defesa da tal essencial possibilidade do uso da cidade (espaço urbano e peri-urbano) com vagar e portanto a pé, uma possibilidade que deveria ser expressiva e objectivamente apoiada, designadamente, por medidas concretas de melhoria das respectivas condições de acessibilidade, agradabilidade e segurança ampla nos percursos, continuidade dos percursos e respectivas articulações com os transportes públicos, tratamento paisagístico global e pormenorizado dos percursos, muito adequada e estratégica integração de equipamentos de apoio à circulação e à estadia nos cenários diurno e nocturno e expressiva divulgação dos recursos e dos percursos pedonais funcionais e temáticos que vão sendo adequadamente estruturados e melhorados; medidas estas que deveriam merecer, pelo menos, tanto cuidado, tanta importância e tanta divulgação como acontece com as actualmente tão mediáticas vias para ciclistas.

E há que sublinhar que não é realmente um dado adquirido que os generalizados “passeios” funcionem bem e em continuidade, sendo que é, frequentemente, um facto que para uma boa activação de adequados e estimulantes percursos pedonais (longos, “cadenciados”, apoiados, paisagisticamente ricos, etc.) nem serão necessários grandes investimentos, é, sim, necessário, uma extrema sensibilidade no levantamento das condições existentes, estratégica intervenção “curativa” na resolução das descontinuidades inseguras e infuncionais e uma adequada acção de divulgação destes percursos.  

- E a uma, hoje bem oportuna, defesa de uma movimentação pedonal urbana diversificada, estimulante e livre, face aos tráfegos tradicionalmente inimigos do peão, mas também, actualmente, face aos novos tráfegos alternativos e ambientalmente positivos de ciclistas e utentes de trotinetas, pois não parece fazer muito sentido que o peão (urbano e peri-urbano), que não teve, ainda, direito a planos efectivos e continuados de melhoria das suas condições de uso funcional e com vagar da cidade – tal como acabou de ser apontado e defendido – tenha agora de conviver no que era o seu “santuário” protector das zonas de passeio, com esses novos tráfegos e, designadamente, com o seu exercício pouco ou nada regulado, que o deveria ser, julga-se, quando tais tráfegos, estando claramente integrados nos passeios, deveriam estar submetidos a prioridade pedonal; e assistindo-se, até, a complexas e, julga-se, discutíveis situações de passagens pedonais subsequentes – uma de “passadeira” através vias de circulação automóvel e logo seguida de outra a atravessar uma faixa para bicicletas.

Os usos pedonais podem e devem estruturar para uma cidade bem habitada

Aqui chegados, nesta opinião/reflexão sobre a importância de se poder ter uma adequada e estimulante circulação pedonal urbana, importa sublinhar que é, neste sentido, que se julga que os usos pedonais podem e devem estruturar uma cidade bem habitada, desde as suas vizinhanças mais residenciais aos seus pólos mais animados, e que não faz qualquer sentido continuarmos a quase esquecer esta importância, até porque, muito provavelmente, haverá sempre ganhos numa adequada e continuada integração de tráfegos (“clássicos” e “novos”).

E termina-se esta reflexão, que poderá ter continuidade em outros artigos sobre esta temática, com a ideia de que a  as actividades associadas à movimentação e à permanência pedonal, nas suas vertentes mais funcionais e fluidas ou mais de lazer e marcadas pelo vagar e pelo deambular, podem e  devem caracterizar muito positivamente uma expressiva continuidade urbana, ao serviço dos seus habitantes e visitantes, desempenhando, ainda, uma função quase de acalmia e de bálsamo na vivência diária e eventual desses espaços; proporcionando opções expressivamente funcionais e de circulação, mas também outras expressivamente de lazer e de permanência, retirando-se, assim, uma forte mais-valia dos nossos espaços urbanos.

Falta, no entanto, fazer aqui uma referência destacada e oportuna à necessidade e oportunidade, já concretizada em outros países da Europa, de se avançar, nestas matérias, de forma integrada, também através de um novo “Código da Rua”, que venha, finalmente, acompanhar o velho “Código da Estrada”. 

Notas editoriais:

(i) Embora a edição dos artigos editados na Infohabitar seja ponderada, caso a caso, pelo corpo editorial, no sentido de se tentar assegurar uma linha de edição marcada por um significativo nível técnico e científico, as opiniões expressas nos artigos e comentários apenas traduzem o pensamento e as posições individuais dos respectivos autores desses artigos e comentários, sendo portanto da exclusiva responsabilidade dos mesmos autores.

(ii) De acordo com o mesmo sentido, de se tentar assegurar o referido e adequado nível técnico e científico da Infohabitar e tendo em conta a ocorrência de uma quantidade muito significativa de comentários "automatizados" e/ou que nada têm a ver com a tipologia global dos conteúdos temáticos tratados na Infohabitar e pelo GHabitar, a respetiva edição da revista condiciona a edição dos comentários à respetiva moderação, pelos editores; uma moderação que se circunscreve, apenas e exclusivamente, à verificação de que o comentário é pertinente no sentido do teor editorial da revista; naturalmente , podendo ser de teor positivo ou negativo em termos de eventuais críticas, e sendo editado tal e qual foi recebido na edição.

Infohabitar, Ano XV, n.º 672

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Infohabitar

Editor: António Baptista Coelho

abc.infohabitar@gmail.com

Revista do GHabitar (GH) Associação Portuguesa para a Promoção da Qualidade Habitacional Infohabitar,– Associação com sede na Federação Nacional de Cooperativa de Habitação Económica (FENACHE).

Apoio à Edição: José Baptista Coelho - Lisboa, Encarnação - Olivais Norte.

145 - Cidade do peão ou do automóvel – I, artigo de António Baptista Coelho - Infohabitar 145

 - Infohabitar 145

Cidade do peão ou do automóvel – cidade acolhedora ou cidade agreste; sobre a humanização das acessibilidades na cidade e no habitar

Comentário de Fausto Simões, editado em 2007/09/07

1. A cidade que era e a cidade que é

A intervenção urbana planeada quase sempre visou tornar a cidade mais funcional, uma qualidade que assumida na sua plenitude, tanto tem a ver com aspectos, que se podem considerar, mais “maquinais”, ou “super-funcionais”, num sentido estrito desta expressão, como com aspectos especificamente ligados a uma ampla adequação, também ambiental e mesmo de carácter visual, globalmente ligados à humanização do espaço urbano, uma humanização muito chegada aos aspectos que motivam o viver em conjunto e a animação citadina, que são assuntos urbanos fundamentais, mas também ao tornar a cidade verdadeiramente agradável, acolhedora e estimulante. E desde já se sublinha que estão errados aqueles que imaginam que a referida funcionalidade mais estrita e estes aspectos “ditos” de humanização são antagónicos; diria mesmo que só haverá um tal antagonismo em situações mal planeadas e mal desenhadas, de outra forma, haverá sim sinergias mútuas.

Num excelente trabalho editado, já há alguns anos no LNEC, por João Muralha Farinha e José Teles de Menezes (1), refere-se, e cito, que “o aparecimento do automóvel era, no princípio do século (século xx), visto como solução para os problemas de mobilidade e acessibilidade e como contribuição válida para melhorar muito significativamente a qualidade de vida nas grandes metrópoles. Porém, a generalização do automóvel suprimiu as funções tradicionais de espaço multifuncional desempenhadas pela rua. Nas ruas projectadas no século xix era frequente perto de metade da sua largura ser destinada a peões, o que era largamente suficiente uma vez que, na época, poucos edifícios tinham mais que três pisos. À medida que a altura dos edifícios aumentou (originando portanto maior movimento dos peões) a largura dos passeios não foi aumentada de forma correspondente; foi mesmo diminuída devido à necessidade de mais espaço para escoamento do tráfego de veículos.“

Tal como disse António Mega Ferreira, referindo-se a Lisboa (2), mas que devemos generalizar a muitas das nossas cidades e vilas: “Há-de haver um tempo em que se percebe que uma das mais belas cidades da Europa não pode continuar a viver exclusivamente ao ritmo das pressões do trânsito automóvel.”

E nesta matéria há que afirmar que os peões têm de ter ou têm de recuperar o direito de cidade! Do recreio livre e do desporto citadino (3), ao flanar e ao andar a pé como conceito essencial de deslocação e de bem-estar físico, os peões têm de recuperar o seu direito de cidade, que não será exercido contra ninguém, apenas contra a bem conhecida persistência dos infelizmente bem conhecidos e numerosos cenários urbanos visual, ambiental e funcionalmente agressivos e insustentáveis.

E aqui há que sublinhar que o automóvel não é o único culpado por uma cidade agreste para os peões, também a ineficácia ou a ignorância de um urbanismo que, quase sempre, pouco ou nada tem a ver com muitos cuidados fundamentais, por exemplo de insolação (4) e sombreamento do peão (e dos edifícios), de adequação à ventilação urbana e de suavização por elementos de verde urbano.

E como exemplo de um tal urbanismo, aliás tantas vezes quase ao exclusivo serviço do automóvel, cita-se o arq. Manuel Tainha (5) na sua definição do conjunto de Chelas, em Lisboa, “como uma zona sombria” e “um território dilacerado”. E é o mesmo projectista que afirma ser “preciso afrontar isso com coragem e imaginação. Socorrendo-se de quem? Não sei. Dos urbanistas e dos poetas. Seja de quem for. O que está a acontecer em Chelas é um caso paradigmático. As pessoas vivem nos interstícios das grandes vias e o automóvel é soberano na cidade. As áreas residenciais são áreas residuais entre os sistemas de circulação.”

Fig. 1

2. Sobre a “praga automóvel”

Importa sublinhar que nestas urgentes acções de re-humanização da cidade e de controlo daquilo que já designado como a “praga automóvel”, há que privilegiar as estruturas de acessibilidade amigas do peão e do ambiente e geradoras de agradabilidade numa estratégia na promoção da qualidade, da vitalidade e das fundamentais sequências de espaços públicos urbanos estimulantes.

Nestas matérias, que jogam com aspectos tão distintos como a gestão de sinergias entre vários tipos de tráfego e a referida re-humanização e re-caracterização de uma cidade viva, fica bem evidente o papel da multidisciplinaridade, afinal uma opção que encontra velhos e bons aliados na arquitectura urbana e na engenharia de tráfego; e aqui sublinha-se que o conceito de vizinhança de proximidade, que comecei a usar nos estudos do LNEC sobre habitação, já há mais de dez anos, fui buscá-lo à engenharia de tráfego, e que, hoje em dia, as fundamentais matérias das slow-cities, que poderão ser uma saída fundamental para a verdadeira reabilitação do espaço urbano deste século das cidades, são matérias que tanto têm a ver com a arquitectura urbana, como com a engenharia de tráfego.

Em tudo isto há que interiorizar que as praças, as pracetas e as ruas citadinas são as salas e os corredores da cidade e são elementos protagonistas da humanização e da segurança em meio urbano, e é necessário afirmar que já chega de cidades feitas de zonas autistas em condições de acessibilidade e de continuidade urbana, autistas porque nelas é quase impossível ou é muito pouco agradável optar por circular a pé entre elas. E para tal é urgente intervir nessas ligações entre bairros citadinos, (re)constituindo gradualmente grandes e motivadoras sequências urbanas que nos devem poder levar com prazer, a pé e em transportes públicos, da porta da nossa casa e do nosso espaço de vizinhança, passando pelo coração bem caracterizado do nosso bairro, até outros bairros da nossa cidade e, finalmente, ao coração dessa mesma cidade.

De certa forma trata-se de apostar na (re)constituição de uma continuidade urbana real, porque usável pelo peão com verdadeira autonomia, aquela de que ele só goza a pé ou em transporte público, desde que este transporte seja confortável e estimulante.

E para se desenvolver esta humanização estratégica da cidade não devemos privilegiar um caminho de proibição e de segregação simplista do automóvel privado, mas sim um outro caminho que passe, seja pelo apoio á sua funcionalidade estratégica, seja pela sedução do habitante para a prática pedonal e para o uso de motivadores e funcionais transportes públicos; um caminho de integração de tráfegos e de humanização das vizinhanças residenciais e dos centros citadinos, que nos liberte dos aspectos de “praga” que caracterizam o trânsito dos automóveis privados (como o ruído, a poluição atmosférica e viual, e a insegurança), mas que continue a considerar e,mesmo, que melhore: a sua integração funcional com os diversos usos da cidade; a sua conjugação com os outros tipos de tráfego; e mesmo a sua harmonização com uma imagem urbana e residencial humanizada e arquitectonicamente qualificada, que é também aquilo que urge pedir às cidades no início deste novo século.

Fig. 2

3. Harmonização de tráfegos e humanização da cidade habitada

Uma tal harmonização global de tráfegos e a associada temática dos modos “suaves” e dos modos de acalmia de tráfego são todos aspectos que merecem um adequado aprofundamento, pois têm uma actualidade evidente, seja em termos da agradabilidade e funcionalidade que podem e devem induzir, urgentemente, na vida nas cidades, seja nas suas importantes consequências em termos de circulação, acessibilidade, segurança e agradabilidade nas vizinhanças residenciais, onde têm evidentemente uma relação extremamente directa com os aspectos da humanização do habitar.

E assim um pouco apenas numa perspectiva de apontamento do aprofundar dessa urgente aliança entre a humanização do habitar e a suavização, ou também humanização, do tráfego citadino, registam-se, em seguida, algumas opiniões de Jane Jacobs e de Spiro Kostof.

Já no “longínquo” ano de 1961 Jane Jacobs abordou, num seu famoso livro, vários temas essenciais na questão da harmonização de tráfegos, sublinhando-se, aqui algumas posições da autora (6):

“A separação entre peões e veículos só é possível contando-se com a redução estrondosa do número de veículos nas cidades. De contrário os estacionamentos, as garagens e as vias de acesso à volta das zonas pedonais … seriam medidas de desintegração e não de recuperação urbana” (p.383).

“A vida atrai a vida, a separação dos pedestres não pode ser capricho (Jacobs, p.388). As ruas de pedestres se constituírem barreiras para os automóveis estacionados ou em movimento em volta de áreas intrinsecamente frágeis e fragmentadas podem ocasionar mais problemas do que solucioná-los” (p.298).

“A redução de automóveis tem de ser medida de base, mas ligada ao estímulo do uso do transporte público, e a pressão da cidade sobre o automóvel não pode ser arbitrária nem negativa e tem de ser uma medida gradual e com um amplo tempo de aplicação” (p.404).

“Calçadas largas são imprescindíveis… filas duplas de árvores… alargar e intensificar uso de calçadas com uso constante e o leito da rua seria assim automaticamente estreitado” (p.405).

Fig. 3

4. Sobre o desenho urbano pormenorizado e qualificado

Spiro Kostof (7) estudou a evolução das zonas mistas de peões e veículos que servem conjuntos residenciais (8), teve em conta os conhecidos problemas de desvitalização em centros urbanos pedonalizados e aproximou-se da caracterização das condições de aliança entre humanização do tráfego e humanização do habitar, tendo sublinhado que “o mais importante aspecto do apoio ao peão ... liga-se não ao desenho de pólos comerciais, mas sim ao de vizinhanças residenciais ... através de um novo tipo de rua residencial – designado por woonerf, que significa literalmente pátio/vizinhança residencial (9) –, uma rua cuja principal função não é a circulação e o estacionamento automóvel, mas sim o andar a pé e o recreio (10).

E especifica, ainda, Spiro Kostof (11), que uma tal rua ou vizinhança de proximidade tem de ser caracterizada por “elementos que a distinguem claramente das restantes vias: pavimentos com aspecto ambíguo que distinguem da imagem da estrada; elementos de acalmia de tráfego de veículos; e inserção de verde urbano e de estacionamento repartido de forma a bloquear linhas de vista com continuidade ... uma paisagem de rua partilhada com o carro, mas desenhada em torno das necessidades e dos prazeres pedonais”.

E como, por vezes, as designações até têm grande importância sublinha-se, ainda com o recurso ao estudo de Kostof, que este conceito de vizinhança de proximidade foi designado na Alemanha por “rua viva ou vivível” (Wohnstrasse) e julgo que este movimento terá estado também associado às opções seguidas pelos manuais de desenho urbano residencial desenvolvidos designadamente em Inglaterra cerca da década de 70 do século passado. Posteriormente este conceito esteve na base do desenvolvimento do chamado “novo urbanismo” americano, embora numa perspectiva de imagens urbanas mais informais e/ou mais temáticas ou até revivalistas, como é o caso da cidade feita pela Disney.

Importa ainda sublinhar uma consideração de Kostof nestas matérias e que refere que para se enquadrarem estas novas tipologias residenciais e de tráfego é frequente ter de ser desenvolvida nova regulamentação específica.

Afinal uma regulamentação que reinterprete e reconfigure a tendência, ainda predominante, do apoio ao tráfego rápido e ao estacionamento, que, na recente opinião de autores americanos “criam receitas virtuais de desintegração urbana”, uma regulamentação que, ainda segundo, Kostof, que se refere a Duany e Plater-Zyberk, disponibilize “uma arma contra mais avanços do automóvel em território do peão”, bem como “um código genérico de urbanidade, consolidador da sabedoria vernacular de determinadas zonas urbanas preexistentes, desenvolvendo novos standards e dimensões para ruas”; um código que o mesmo autor, referindo-se ainda a Duany e Plater-Zyberk, terá, como objectivo central o desenvolvimento de vizinhanças, através, designadamente, da reinvemção de uma “habitação animadora da rua ... como tipologia habitacional standard”, e da dinamização do andar a pé “pela localização de lojas a distância flanante de casa”, por passeios amplos (ex., largura mínima 3,7m, quando há lojas) e pela obrigatoriedade de integração de árvores de arruamento.(12)

Mas é ainda o mesmo Spiro Kostof (13) que nos alerta para a fundamental diferença entre criar condições físicas adequadas para o convívio e a vida urbana e o desejado desenvolvimento prático de tais condições, quando, após relembrar o que foi a rua do passado – “... um sítio pouco saneado, física e moralmente, mas também escola e palco de urbanidade.” – afirma que não entende “o reviver do contentor (forma/carácter da rua) sem um compromisso solene de o reinvestirmos com verdadeiro vigor urbano, com urbanidade.” E sublinha que “enquanto ... alegremente passearmos sozinhos em caixas de metal reluzentes, climatizadas e musicais, a rua renascida será um local que gostamos de visitar talvez frequentemente, mas não habitar – um espaço de brincadeira, um museu... o sítio de enterro da excitação não ensaiada, da acumulação do conhecimento dos modos de ser e viver e dos benefícios residuais de uma vida pública.”

Mas entre o que se deseja que possa voltar a ser a rua habitada e o que se vai conseguindo fazer, gradualmente, um pouco melhor, é fundamental assumir a defesa de uma nova rua ou vizinhança próxima claramente mais amiga do peão e de uma cidade habitada, e, por exemplo, nos Bairros de Alvalade e de Olivais Norte/Encarnação, em Lisboa, os dois com desenhos bem distintos, esta forma de fazer cidade habitada e humanizada está presente, sugerindo que, afinal, este objectivo até talvez não seja assim tão difícil de atingir; mas atente-se à qualidade da arquitectura urbana que caracteriza qualquer um destes exemplos, assim como outros mais recentes.

Fig. 4

5. Cidades para os homens

Falta referir que nestas matérias embora não devamos ser fundamentalistas também não podemos ser complacentes com situações cuja gravidade acaba por arriscar a própria sobrevivência de uma cidade viva, porque agradável para o homem. E nesta matéria há que sublinhar que as cidades não são feitas para serem “viveiros” de edifícios e/ou circuitos de automóveis, as cidades são feitas para os homens, e por isso se devem humanizar. Mas devemos nesta matéria ser ainda mais corajosos no sentido em que a recuperação da cidade para o homem/peão deve ser o primeiro passo da reabilitação da cidade como espaço privilegiado e protector do homem e designadamente do mais idoso e do mais desprotegido.

Há, assim, que por cobro à inadmissível selva de obstáculos e de péssimas condições de apoio físico e de orientação pedonal, que caracterizam os nossos espaços públicos. E tudo o que se fizer para melhoria destas condições favorece os idosos e as crianças, que são, afinal, aqueles habitantes que mais usam a cidade, que tanto podem dar de vida à cidade e aos quais a cidade tanto pode dar em termos de quadro de vida naturalmente formativo e recreativo.

As cidades amigas das crianças e dos idosos devem proporcionar, como aspectos básicos dessa amizade, nos seus espaços públicos, condições específicas e adequadas de segurança, acessibilidade, funcionalidade e de conforto; e se as cidades forem amigas das crianças e dos idosos elas serão duplamente amigas dos restantes habitantes, que ganharão seja com as essas condições, seja com a acrescida vitalidade do espaço urbano.

Fig. 5

6. Cidades com escala humana

E conclui-se esta breve reflexão sobre a humanização do tráfego citadino e sobre uma cidade mais amiga com recentes palavras de António Pinto Ribeiro (14):

“A maioria das nossas cidades tem perdido a escala que seria mais adequada à sua fruição enquanto espaço, arquitectura, urbanismo e coreografia, porque a medida do cidadão pedestre – que deveria ser a medida reguladora das cidades – tem sido preterida em favor do automóvel, actual meio prioritário de ocupação da cidade... Neste sentido, seria desejável que a cidade voltasse a ter como medidas de planeamento o peão e o utente do transporte público. Tal corresponderia, segundo penso, a uma ligação mais epidérmica com o espaço, à possibilidade de se instalar durabilidade no tempo de gozo da cidade.”

Uma durabilidade e um gozo citadinos que muito têm a ver com a proposta que Daniel Filipe fez quando escreveu (15) que: “De vez em quando, apetece a gente tomar por uma dessas ruazinhas que não se sabe onde irão acabar, deixando correr o tempo ao sabor dos passos erradios.”

Fig. 6

Notas:
(1) João Muralha Farinha e José Teles de Menezes, “O papel das áreas pedonais na renovação urbana”, 1983, pp. 6 e 7.
(2) António Mega Ferreira (referindo-se a Lisboa), “Roma Bernini”, Público – espaço Público, 21 Junho 1999.
(3) É, por exemplo, muito interessante e oportuna esta perspectiva de “desporto citadino“, direccionada para a criação de condições “miniaturizadas” para a prática desportiva e de uma forma que não afecte a essencial continuidade urbana – exemplos entre tantos possíveis, mas infelizmente pouco seguidos, são dados pelos “cantos” e postes para basquete ou pelos pequenos recintos vedados e equipados para “mini-futebol” bem “encaixados” em pequenos “intervalos” nas bandas edificadas, como um caso de integração num espaço vago num gaveto – AAVV, “Les piétons ont droit de cité ; Mini-foot“, Lyon Cité, n.º 39, 1999.
(4) Armando Cavaleiro e Silva, e João José Malato, “Geometria da insolação de edifícios”, 1969.
(5) “O artista é o mais frio dos homens – entrevista com Manuel Tainha”, Arquitectura e Vida, 2000.
(6) Jane Jacobs, “Morte e vida das grandes cidades” , trad. Carlos Mendes Rosa, 2001 (1961).
(7) Spiro Kostof, “The City Assembled – The elements of urban form through history”, 2004 (1992).
(8) Tal como refere Spiro Kostof, em “The City Assembled”, em cerca de dez anos, na Alemanha, a partir de 1966, passou-se de 60 áreas centrais urbanas pedonais para 370, e a grande Sröget em Copenhaga, entre a Câmara Municipal e a principal praça, foi um grande êxito.
(9) Designado woonerf, literalmente “living yard” (pátio residencial), por Niek De Boer da Universidade Técnica de Twente em 1963
(10) Nos meados dos anos 70 após vários ensaios o Woonerf foi nacionalmente adoptado na Holanda e mereceu um sinal de tráfego distinto. O pedido de redesenho/reconfiguração de uma determinada rua parte dos seus respectivos residentes.
(11) Spiro Kostof, “The City Assembled – The elements of urban form through history”, 2004 (1992), pp.240 a 242.
(12) Duany e Plater-Zyberk, citados por Kostof na obra que tem sido referida (p.242), associam todos este aspectos à aplicação de uma TND – Traditional Neighborhood Development ordinance (código de Desenvolvimento Tradicional das Vizinhanças, DTV).
(13) Spiro Kostof, ob. cit, p.243.
(14) António Pinto Ribeiro, “Abrigos: condições das cidades e energia das culturas”, 2004, p. 18.
(15) Daniel Filipe, “Discurso sobre a cidade”, Lx, Presença, Forma, 1977

Lisboa, Encarnação – Olivais Norte
21 de Junho de 2007
Imagens e texto de ABC
Edição de José Baptista Coelho

Comentário de Fausto Simões (editado em 2007/09/07)

Li o seu artigo sobre a "cidade invadida" (pelo automóvel) segundo Jan Gehl (http://www.metropolismag.com/html/content_0802/ped/index_b.html.) ...

"Ponto 1: Estive há duas semanas numa homezone (a woonerf britânica) em West Ealing. Creio que é uma das mais activas em Londres. Uma operação muito singela mas relevante porque é uma iniciativa dos cidadãos em que são patentes resistências mas também perseverança para as vencer. Isto é para mim fundamental!

Ponto 2: Perfilho a sua defesa das "áreas ambientais" pedonais que no entanto não excluem o automóvel, o qual é domesticado, obrigado a submeter-se ás regras do peão, por vários meios simples bem tipificados na homezone. Mas, ao peão temos que acrescentar a bicicleta que o complementa com um raio de acção maior e é igualmente amigável. Mesmo Lisboa poderia ter áreas, não só ribeirinhas mas também de planalto e ao longo de curvas de nível, bem cicláveis. Combinar o peão com a bicicleta em redes locais pedonais e cicláveis que progressivamente poderiam integrar-se numa rede contínua por corredores de ligação.

Ponto 3: Peões e bicicletas têm que se integrar numa rede hierarquizada, intermodal de transportes á escala urbana ou metropolitana em que os transportes públicos e o automóvel cobririam as maiores distâncias. Mas como faze-lo numa cidade que se difunde e endurece numa rede rodoviária feita para o automóvel? Parece-me que Leiria é um caso paradigmático.
Esta tendência é fortíssima. Por exemplo Milton Keynes foi concebida como uma cidade apoiada num monorail gratuito complementado por uma extensíssima rede pedonal e ciclável. Não obstante, hoje ela é dominada por uma rede rodoviária em que reina o automóvel e a extensa rede ciclável que foi executada, é utilizada para passeio e não como meio de transporte. O seu centro é uma colecção de grandes superfícies servidas por enormes parques de estacionamento. Espero ir para o mês que vem a Milton Keynes para verificar in loco este caso."

Cordialmente, Fausto Simões

http://www.metropolismag.com/html/content_0802/ped/index_b.html

81 - Habitar o espaço público com sustentabilidade – um artigo de António Baptista Coelho - Infohabitar 81

 - Infohabitar 81

Habitar o espaço público com sustentabilidade

Um relato informal e de conteúdo da 2ª Conferência Habitar, Faro

(sustentabilidade, habitar, arquitectura urbana, paisagismo, espaço público, urbanismo, acessibilidades, espaços exteriores, manutenção, estrutura urbana, verde urbano, peões e veículos, harmonização de tráfegos)

Na sequência da 4.ª Assembleia-geral do Grupo Habitar (GH) – Associação Portuguesa para a Promoção da Qualidade Habitacional, que teve lugar em Faro a 24 de Março de 2006, realizou-se a 2ª Conferência do GH, também em Faro, ao longo de todo o sábado 25 de Março, sobre o tema da ligação entre a arquitectura urbana pormenorizada, a arquitectura paisagista e a caracterização local, e com o título geral “Habitar o espaço público com sustentabilidade”; associada a este evento foi também concretizada a 9.ª Visita Técnica do GH.

Todas estas actividades tiveram o fundamental apoio do Grupo MCH Algarve e da Cooperativa de Habitação COOBITAL, com a colaboração de muitas pessoas destas organizações, mas destacando-se os associados do GH, Luís Coelho e Orlando Vargas, este último Presidente do MCH Algarve e da Coobital, membro fundador do GH e novo Secretário da Mesa da Assembleia Geral do Grupo Habitar.

Os trabalhos foram iniciados com intervenções do Presidente da Direcção do GH, António Baptista Coelho e pelo Presidente do Grupo MCH-Algarve, Orlando Vargas.

Em seguida e em ligação com algumas imagens, registam-se, com informalidade, alguns apontamentos das matérias tratadas pelos diversos intervenientes neste excelente dia de discussão e divulgação.

O Arq.º Paisagista José Brito introduziu a problemática do espaço público no Algarve, mediante breves notas sobre diversos temas (ex., sustentabilidade, relação com o urbanismo, qualidade técnica) e pelo apontamento dos principais tipos de problemas e de qualidades que caracterizam os sítios e as soluções de intervenção no espaço público.

Baseou a sua intervenção numa súmula histórica da evolução urbanística algarvia e avançou para as condições hoje vividas, apontando-se, em seguida, alguns dos aspectos que salientou: O que venceu foi o urbanismo do dia-a-dia ... o que venceu foi o «folheto» da paisagem ... houve dificuldade no desenho do espaço público pois não havia coerência mínima, considerando-se a respectiva estrutura urbana; os espaços públicos têm frequentemente aspectos «turísticos-de cenário» com um carácter oposto ao do verdadeiro espaço público vivo e são feitos essencialmente para se venderem os edifícios; quando o verde não interessa, anula-se o verde; não há pedonalidade, há poucas referências à cidade consolidada, há falta de competitividade comercial e há falta de vitalidade urbana, designadamente, à noite e nas periferias; o espaço público é frequentemente feito sem se conhecerem e saberem usar os ingredientes que para ele contribuem; é fundamental no espaço público a relação com as actividades marginais e a sua real multifuncionalidade, que influenciam a sua autoregeneração e mesmo a sua própria e natural reinvenção; a centralidade urbana modela-se a partir de diversos espaços públicos mutuamente articulados; “o trânsito esmagou o espaço público”; nas medidas com que hoje se tenta “fazer a cidade respirar” há aspectos simples e eficazes, como a limpeza do espaço público, a sua dignificação em termos de imagens e o aproveitamento dos espaços semi-públicos ligados aos equipamentos; há que dar respostas aos novos modos de viver a cidade, que estão pouco ligados ao viver a rua tradicional; “é ao espaço público que cabe a requalificação da cidade”, privilegiando-se acções cirúrgicas de requalificação urbana com um máximo de eficácia.

José Brito introduziu, depois, o tema da habitação (de interesse) social em relação com o espaço público, lembrando a altura em que praticamente não se faziam espaços públicos, enquanto hoje é importante “não criar intervenções proibitivas no espaço público, pois já bastam os problemas que já existem na cidade.”

Em seguida o Arq. José Lopes da Costa assegurou a continuidade da temática habitacional com uma interessante apresentação, muito ilustrada, sobre a estrutura dos quarteirões habitacionais desenvolvidos pelas cooperativas de habitação no Algarve, bem como pela associada modulação dos fogos; sublinhou ainda os aspectos de harmonização de tráfegos entre peões e veículos proporcionados por aquela estrutura de quarteirões, bem como a sua aliança com os importantes aspectos de mútua vitalização entre habitação e comércio diário e convivial. Todos estes aspectos ficaram bem exemplificados na segunda visita, feita ao exemplar (residencial e vitalizado) quarteirão de Habitação a Custos Controlados de Santo António do Alto, projecto conjunto de Lopes da Costa e de José Brito, concluído em 1991.

Foi depois desenvolvida a intervenção do Arq. Rogério Paulo Inácio, centrada na apresentação do conjunto de habitação apoiada, designado por “Janelas de Faro”, concluído já em 2005 e que foi depois o primeiro a ser visitado. Nesta intervenção, que teve também a intervenção de José Brito, regista-se, a título de exemplo, a opinião do projectista sobre “a presença de um pinheiro manso poder ser mais efectiva do que a de muitos edifícios” e sobre a necessidade de se aprofundar “um desenho do edificado de modo a que a rua não fique enclausurada e se transforme em espaço-canal.”

Seguiram-se as duas visitas que integraram a 9.ª Visita Técnica do GH, primeiro ao conjunto das “Janelas de Faro”, e, em seguida, ao quarteirão de Santo António do Alto; em qualquer dos locais e antecedendo os percursos a pé, foram realizadas intervenções explicativas dos projectistas, que motivaram pequenos debates com grande interesse prático.

Janelas de Faro – a explicação/debate no local

Janelas de Faro – a manutenção de preexistências

Santo António do Alto – um quarteirão residencial vivo

Santo António do Alto – 10 anos depois de ser concluído, uma qualidade residencial e urbana claramente acrescida

Pela parte da tarde e de novo no auditório do MCH-Algarve e da Coobital, os trabalhos continuaram, primeiro com a projecção de um vídeo ilustrativo da actividade do Grupo MCH Algarve e, depois, com uma mesa presidida pelo moderador, Arq.º António Reis Cabrita, e onde marcaram presença o Presidente da Câmara Municipal de Tavira, Eng.º Macário Correia, o Presidente da Câmara Municipal de Faro, Dr.º José Apolinário, e a Investigadora do LNEC, Eng.ª Elisabete Arsénio.

Após uma introdução feita pelo Arq.º Reis Cabrita, o Eng.º Macário Correia desenvolveu uma apresentação clara do conceito de sustentabilidade e, entre outros aspectos, apontou as seguintes ideias, aqui apenas sintetizadas: para fazer habitação é necessário ter em conta as pessoas e os contextos específicos de residência; habitar não é só edificar é também desenvolver uma verdadeira conquista do espaço público, condição esta que hoje ainda não está consolidada; habitar é também assegurar a manutenção dos espaços públicos; e habitar é também considerar e aproximarmo-nos da sustentabilidade dos respectivos serviços urbanos numa perspectiva amiga do ambiente e que privilegie a poupança e a racionalidade energética; é essencial erradicar totalmente todos os restos de imagens negativas ainda associadas à habitação apoiada pelo Estado e nesta matéria é importante o papel da habitação cooperativa, que deve ter uma presença frequente e efectiva, associada à habitação corrente e à habitação de referência.

O Dr. José Apolinário sublinhou, entre vários aspectos: a importante questão das acessibilidades urbanas; a preocupação fulcral que há que dirigir, hoje em dia, para uma gestão da ocupação e do tratamento do espaço urbano e público, considerando, especificamente o incontornável envelhecimento da população; o direito que os cidadãos têm a um bem qualificado ordenamento do território, com naturais e essenciais reflexos em termos da sua própria qualidade de vida e da própria qualidade urbana e arquitectónica da cidade; e tudo isto ligado a uma fundamental perspectiva de serviço às populações, que tem de ter no século XXI um perfil amplo e aprofundado em termos de aspectos de sustentabilidade e de respeito e requalificação do património cultural.

Em seguida e desenvolvendo, em termos práticos e técnicos as anteriores intervenções, a Eng.ª Elisabete Arsénio, Doutora pelo Institute for Transport Studies da Universidade de Leeds no Reino Unido, e que integra o Núcleo de Planeamento, Tráfego e Segurança do Departamento de Transportes do Laboratório Nacional de Engenharia Civil, após uma introdução geral da problemática, abordou a matéria das acessibilidades (consideradas) suaves (ex., pedonal e tráfego de bicicletas), numa perspectiva que quer ir ao encontro das diversas necessidades de deslocação dos indivíduos, privilegiando-se uma movimentação amiga do ambiente, promotora da saúde e dinamizadora de relações económicas e sociais.

Elisabete Arsénio ilustrou a sua apresentação com variados exemplos inovadores realizados fora de Portugal e focou, a propósito a designada “âncora de mobilidade verde”, actualmente em estudo de aplicação para Lisboa, numa estruturação de acessibilidades “suaves” – peões, bicicletas, transportes públicos ambientalmente racionalizados, equipamentos culturais e de ensino, zonas residenciais, espaços públicos mais coesos, e principais pólos de intermodalidade – que marque a coluna vertebral da cidade e o seu arco ribeirinho.

É muito interessante salientar a relação desta perspectiva que privilegia as “mobilidades suaves”, seja com a noção de desenvolvimento de paisagens urbanas motivadoras, sustentáveis e com acessibilidades garantidas, seja com a importância do desenvolvimento de vizinhanças de proximidade residenciais e urbanas bem marcadas pelo peão mas bem vitalizadas; e em tudo isto é realmente essencial a perspectiva de tudo se fazer – desde a estrutura urbana, à aliança com o verde urbano (ex., o excelente plano da “estrutura verde de Faro), ao equipamento/mobiliário urbano e aos meios de transportes a favorecer – para se dinamizar o tráfego pedonal como base real das deslocações na cidade, mas isto numa perspectiva positiva e de aliança com os restantes tráfegos.

Finalmente tomou lugar a última mesa da 2ª Conferência Habitar, iniciando-se esta última fase dos trabalhos com uma intervenção do Eng.º Luís Bramão, do Grupo MCH-Algarve, que centrou a sua exposição, seja nos aspectos práticos da execução das obras, visando-se resultados harmonizados e equilibrados em termos de qualidade global e de custo, seja em todo um leque exigente de aspectos associáveis à urgente aplicação dos critérios de sustentabilidade nos espaços públicos.

Em seguida a Arq.ª Paisagista Amélia Santos, do GAT de Faro, desenvolveu uma muito rica intervenção em que deixou lançadas, entre outras, as seguintes e estimulantes ideias, aqui informalmente referidas: afirmamo-nos como seres sociais no espaço público; o espaço público não pode ser um sítio de lifting da cidade; há que pensar os problemas a montante da sua existência; sustentabilidade era o que faziam os nossos antepassados, destinando os melhores sítios para os povoados, fora dos solos férteis e orientados a Sul, para melhores condições ambientais; o espaço público está sujeito a uma regulamentação dispersa e reduzida (ex., graus de permeabilidade, cores, etc.); e há uma forte relação entre qualidade de vida e qualidade de desenvolvimento do espaço público.

Depois, a Professora Doutora Manuela Rosa, da Escola Superior de Tecnologia da Universidade do Algarve, desenvolveu a última intervenção da Conferência, sobre o muito actual tema da “sustentabilidade no urbanismo de proximidade”, e, afinal, fechando um completo ciclo temático em que, desde manhã, se tinha apresentado esta temática numa perspectiva associada a casos práticos e, já à tarde, a proximidade residencial havia sido considerada como elemento de referência de um desejável sistema de “acessibilidades suaves” que possa estruturar a cidade.

Foram várias as ideias com muito interesse que, a este nível, foram focadas por Manuela Rosa, referindo-se, como exemplos, a natureza tripartida da sustentabilidade – ambiental, social e económica; a importância do desenvolvimento de formas urbanas compactas e concebidas em função do peão e dos transportes públicos (ex., raios de 400m em relação às paragens); a essencial perspectiva de se tentar recuperar um sentido de vizinhanças residenciais e urbanas protectoras, mas cívicas; e a defesa de uma sequência decrescente de prioridades – peão, transportes públicos e intermodalidade, bicicleta, apoio estratégico por veículos privados e estacionamento dos mesmos.

Finalmente desenvolveu-se um animado e generalizado debate de muitas destas matérias, seguindo-se uma intervenção de síntese pelo Moderador, Arq. António Reis Cabrita, e, depois, as palavras finais de encerramento desta 2ª Conferência do Grupo Habitar – Associação Portuguesa para a Promoção da Qualidade Habitacional, pelo Presidente da Direcção do GH e pelo Presidente do Grupo MCH-Algarve.

Importa sublinhar que esta 2ª Conferência do GH conseguiu, seja pela relação natural e motivadora entre as temáticas apresentadas, seja pela sua total integração com um excelente conjunto de visitas técnicas, seja pelo apuro/profissionalismo e pela convivialidade da organização, garantida pelo Grupo MCH-Algarve, um resultado extremamente enriquecedor ao nível de uma forte imersão nas temáticas abordadas e da sua discussão multidisciplinar e harmonizada entre aspectos teóricos e práticos; afinal um conjunto de objectivos de informação/formação e de discussão, que estiveram na própria base da ideia que originou a criação do Grupo Habitar.

Lisboa, Encarnação e Olivais Norte, Abril de 2006

António Baptista Coelho