672 - Os usos pedonais devem estruturar uma cidade bem habitada - Infohabitar 672

Infohabitar, Ano XV, n.º 672

Os usos pedonais podem e devem estruturar uma cidade bem habitada - Infohabitar 672

por António Baptista Coelho (texto e imagem)

Poder viver um espaço urbano com vagar 

Assim como na nossa vida pessoal a calma e a ponderação são essenciais para podermos ir vivendo em harmonia com os outros e de acordo com os nossos projectos de vida, bem ao contrário de um percurso pessoal marcado pela “correria” e apenas por objectivos de curto prazo e tantas vezes insignificantes, assim como um simples almoço pausado e bem acompanhado nos dá alento e nos enriquece a meio da nossa jornada diária, bem ao contrário de um lanche apressado, em pé e solitário, que apenas nos fornece a energia física para essa jornada, esquecendo as outras energias que são, pelo menos, igualmente importantes; a vivência de um espaço urbano com vagar e atenção proporciona tudo mais para além da simples experiência funcional de uma deslocação entre dois quaisquer sítios da cidade.

Globalmente, a diferença está entre experiências simplesmente funcionais, superficiais e até quase “maquinais” e vivências verdadeiramente humanas, calorosas, eventualmente compartilhadas e sempre enriquecedoras em termos do que nos é dado ver, viver e experimentar no âmbito de sensações, memórias e renovadas e estimulantes informações. E o homem não, realmente, uma máquina, é um ser humano que, para além de se alimentar em termos de aspectos associados à sua sobrevivência física estrita, desde há muito – talvez desde há cerca de 1000.000 anos – se “alimenta” de convivência e partilha, histórias e conversas, ambientes estimulantes e arte, e, consequentemente, no espaço urbano, se “alimenta” de muito mais do que os simples – embora tantas vezes mal previstos – aspectos funcionais.

E para que tal condição se possa cumprir, o homem urbano – e atente-se aqui nesta expressão – precisa de poder usar e gozar os seus espaços urbanos com vagar, devendo, naturalmente, poder também poder usar a cidade de modo funcional, ninguém o nega, evidentemente; mas usar a cidade deve ser possível, simultaneamente, com pressa e com vagar, “correndo” apressado entre duas paragens de transportes públicos ou flanando lentamente pelos passeios bordejados de montras de lojas; e mesmo na opção apressada é bem possível e desejável que o homem urbano possa gozar de essenciais momentos de acalmia e relativo sossego – por exemplo, em transportes públicos confortáveis e onde até pode haver uma agradável música de ambiente (e tudo existe aqui em Portugal, embora muito pontualmente).

Fig. 01: a possibilidade de viver a cidade com vagar está intimamente ligada aos usos pedonais

A possibilidade de viver a cidade com vagar está intimamente ligada aos usos pedonais

Esta oportunidade de se usar a cidade com vagar deve marcar todo o espaço urbano, desde as suas vizinhanças residenciais aos seus centros mais animados, naturalmente, através de sequências de percursos bem estruturados e equipados e mediante soluções em cada caso adequadas e estimulantes, seja marcadas por ambientes residenciais mais intimistas e mesmo quase domésticos, seja por continuidades de espaços públicos bem animados, polarizadores e representativos.

Esta possibilidade de viver a cidade com vagar está intimamente ligada aos usos pedonais, ao homem a pé, mais ou menos apressado, parando momentaneamente para se orientar, trocando algumas palavras casuais, apreciando um dado enquadramento urbano, sentando-se alguns minutos para descansar um pouco ou apreciar uma dada vista, circulando entre montras, motivado pelo simples e excelente prazer de ir vendo as novidades e que motiva o uso dos fundamentais espaços de transição entre interior e exterior também tão caracterizadores do espaço urbano (pisos térreos fortemente marcados por montras, entradas amplas de lojas, espaços côncavos e protegidos que desmultiplicam montras, esplanadas protegidas, etc.).

E os usos pedonais, garantes desse rico e vital potencial do uso da cidade com vagar, não podem ser considerados como um “dado adquirido”, como algo que sempre aconteceu e acontecerá, mesmo sem condições adequadas para tal: têm de ser devidamente apoiados, motivados e mesmo defendidos relativamente a outros tráfegos, com natural destaque para os motorizados “clássicos” (automóveis e motorizadas), mas considerando, também, os novos tráfegos alternativos, referidos, aqui, essencialmente à circulação de bicicletas e, bem recentemente, de trotinetas.

Circulação pedonal e outros tipos de circulação (novos e velhos tráfegos)

Que ninguém aqui veja uma posição contra qualquer tipo de “novo tráfego”, inovador em termos da flexibilidade (e velocidade) permitida nas deslocações unipessoais e naturalmente amigo do ambiente; pois bem-vindos eles são e serão, por essas razões e pela diversidade de alternativas de circulação assim proporcionadas, pois esta posição refere-se, apenas, a:

- Uma defesa da tal essencial possibilidade do uso da cidade (espaço urbano e peri-urbano) com vagar e portanto a pé, uma possibilidade que deveria ser expressiva e objectivamente apoiada, designadamente, por medidas concretas de melhoria das respectivas condições de acessibilidade, agradabilidade e segurança ampla nos percursos, continuidade dos percursos e respectivas articulações com os transportes públicos, tratamento paisagístico global e pormenorizado dos percursos, muito adequada e estratégica integração de equipamentos de apoio à circulação e à estadia nos cenários diurno e nocturno e expressiva divulgação dos recursos e dos percursos pedonais funcionais e temáticos que vão sendo adequadamente estruturados e melhorados; medidas estas que deveriam merecer, pelo menos, tanto cuidado, tanta importância e tanta divulgação como acontece com as actualmente tão mediáticas vias para ciclistas.

E há que sublinhar que não é realmente um dado adquirido que os generalizados “passeios” funcionem bem e em continuidade, sendo que é, frequentemente, um facto que para uma boa activação de adequados e estimulantes percursos pedonais (longos, “cadenciados”, apoiados, paisagisticamente ricos, etc.) nem serão necessários grandes investimentos, é, sim, necessário, uma extrema sensibilidade no levantamento das condições existentes, estratégica intervenção “curativa” na resolução das descontinuidades inseguras e infuncionais e uma adequada acção de divulgação destes percursos.  

- E a uma, hoje bem oportuna, defesa de uma movimentação pedonal urbana diversificada, estimulante e livre, face aos tráfegos tradicionalmente inimigos do peão, mas também, actualmente, face aos novos tráfegos alternativos e ambientalmente positivos de ciclistas e utentes de trotinetas, pois não parece fazer muito sentido que o peão (urbano e peri-urbano), que não teve, ainda, direito a planos efectivos e continuados de melhoria das suas condições de uso funcional e com vagar da cidade – tal como acabou de ser apontado e defendido – tenha agora de conviver no que era o seu “santuário” protector das zonas de passeio, com esses novos tráfegos e, designadamente, com o seu exercício pouco ou nada regulado, que o deveria ser, julga-se, quando tais tráfegos, estando claramente integrados nos passeios, deveriam estar submetidos a prioridade pedonal; e assistindo-se, até, a complexas e, julga-se, discutíveis situações de passagens pedonais subsequentes – uma de “passadeira” através vias de circulação automóvel e logo seguida de outra a atravessar uma faixa para bicicletas.

Os usos pedonais podem e devem estruturar para uma cidade bem habitada

Aqui chegados, nesta opinião/reflexão sobre a importância de se poder ter uma adequada e estimulante circulação pedonal urbana, importa sublinhar que é, neste sentido, que se julga que os usos pedonais podem e devem estruturar uma cidade bem habitada, desde as suas vizinhanças mais residenciais aos seus pólos mais animados, e que não faz qualquer sentido continuarmos a quase esquecer esta importância, até porque, muito provavelmente, haverá sempre ganhos numa adequada e continuada integração de tráfegos (“clássicos” e “novos”).

E termina-se esta reflexão, que poderá ter continuidade em outros artigos sobre esta temática, com a ideia de que a  as actividades associadas à movimentação e à permanência pedonal, nas suas vertentes mais funcionais e fluidas ou mais de lazer e marcadas pelo vagar e pelo deambular, podem e  devem caracterizar muito positivamente uma expressiva continuidade urbana, ao serviço dos seus habitantes e visitantes, desempenhando, ainda, uma função quase de acalmia e de bálsamo na vivência diária e eventual desses espaços; proporcionando opções expressivamente funcionais e de circulação, mas também outras expressivamente de lazer e de permanência, retirando-se, assim, uma forte mais-valia dos nossos espaços urbanos.

Falta, no entanto, fazer aqui uma referência destacada e oportuna à necessidade e oportunidade, já concretizada em outros países da Europa, de se avançar, nestas matérias, de forma integrada, também através de um novo “Código da Rua”, que venha, finalmente, acompanhar o velho “Código da Estrada”. 

Notas editoriais:

(i) Embora a edição dos artigos editados na Infohabitar seja ponderada, caso a caso, pelo corpo editorial, no sentido de se tentar assegurar uma linha de edição marcada por um significativo nível técnico e científico, as opiniões expressas nos artigos e comentários apenas traduzem o pensamento e as posições individuais dos respectivos autores desses artigos e comentários, sendo portanto da exclusiva responsabilidade dos mesmos autores.

(ii) De acordo com o mesmo sentido, de se tentar assegurar o referido e adequado nível técnico e científico da Infohabitar e tendo em conta a ocorrência de uma quantidade muito significativa de comentários "automatizados" e/ou que nada têm a ver com a tipologia global dos conteúdos temáticos tratados na Infohabitar e pelo GHabitar, a respetiva edição da revista condiciona a edição dos comentários à respetiva moderação, pelos editores; uma moderação que se circunscreve, apenas e exclusivamente, à verificação de que o comentário é pertinente no sentido do teor editorial da revista; naturalmente , podendo ser de teor positivo ou negativo em termos de eventuais críticas, e sendo editado tal e qual foi recebido na edição.

Infohabitar, Ano XV, n.º 672

- Infohabitar 672

Infohabitar

Editor: António Baptista Coelho

abc.infohabitar@gmail.com

Revista do GHabitar (GH) Associação Portuguesa para a Promoção da Qualidade Habitacional Infohabitar,– Associação com sede na Federação Nacional de Cooperativa de Habitação Económica (FENACHE).

Apoio à Edição: José Baptista Coelho - Lisboa, Encarnação - Olivais Norte.

552 - Dia mundial do Habitat - Cidades mais habitadas e passeáveis – Infohabitar n.º 552

Infohabitar, Ano XI, n.º 552

No dia 5 de outubro de 2015 comemora-se  o Dia Mundial do Habitat, data escolhida pela ONU para refletir sobre a situação das cidades; o tema deste ano tem a ver com a discussão sobre a importância das ruas e dos espaços públicos das cidades para o bem-estar e a qualidade de vida de seus moradores; o evento desenvolve-se durante todo o mês de outubro e culmina em 31 de outubro (Dia Mundial das Cidades)  com o tema “Cidades: Desenhadas para Conviver”.

Por estas razões a Infohabitar edita um artigo sobre as referidas temáticas e solicita contributos dos leitores no sentido de podermos aqui apoiar um fórum de discussão sobre este tema que é hoje vital.

E também neste sentido se anuncia que decorre nos dias 5 e 6 de outubro, na Cidade da Praia, Cabo Verde, um evento sobre estas matérias, integrado no Dia Mundial do Habitat, organizado pelo Instituto Nacional de Gestão do Território (INGT), do Ministério do Ambiente, Habitação e Ordenamento do Território, da República de Cabo Verde, em ligação com a Ordem dos Arquitectos de Cabo Verde.

  
Fig. 1

Cidades mais habitadas e passeáveis

António Baptista Coelho

Conteúdos:

• Uma cidade mais habitada
• Uma cidade feita de pequenas cidades e de ainda mais pequenas vizinhanças pedonais
• Uma cidade atraente, do pormenor e do vagar
• (Re)humanizar a cidade, torná-la mais amigável
• Um espaço urbano reconciliado com o espaço natural
• Cidade desejada, cidade percorrida, cidade segura
• Percorrer a cidade

Fig. 2

Uma cidade mais habitada (mais viva e visualmente viva)

Na definição de “habitação”, da Enciclopédia Focus (1) pode ler-se, que a “realidade da concentração urbana, a evolução da estrutura e modos de vida da família na sociedade industrial obrigam a considerar a casa como célula do tecido urbano relacionada estreitamente com a localização e organização do recreio infantil, da educação, ocupações de tempos livres, abastecimentos e transportes quotidianos para as zonas de trabalho. A casa insere-se em núcleos residenciais de grandezas calculadas, onde se procura valorizar a comunicação entre grupos de moradores dispondo intencionalmente os edifícios em relação ao terreno, seu prolongamento natural, localizando os equipamentos de utilidade comum em relação com os percursos exteriores e os órgãos de distribuição dos grupos residenciais, e assegurando aos moradores, pelo isolamento acústico ou de vistas, uma menos ilusória intimidade. A escolha entre habitação colectiva em altura e a moradia de tipo unifamiliar não pode fazer-se independentemente das situações urbanísticas, mas, prevalecendo as razões que conduzem ao primeiro tipo, procuram-se actualmente soluções que permitam dispô-las em habitações densamente agrupadas, de prolongamentos privados em terraços ou pátios.”

É uma definição que fala por si, e sobre o que deveria ser uma cidade bem habitada.

Escreveu o Arq. Luis Fernández-Galiano (2) que “ o problema da habitação se tornou o problema da cidade” e clarifica esta afirmação referindo que “a habitação não é hoje um problema que precise de experimentações estéticas ou inovações estilísticas; é um problema urbano, da civitas ou da polis, o que quer dizer, um problema de cidadania e político.” E remata esta sua intervenção defendendo que “precisamos de mais arquitectura; mas, acima de tudo, precisamos de mais cidade.”

Mas não precisamos de uma cidade qualquer, não precisamos de uma urbe maquinal, feita para o automóvel e para a estrita funcionalidade; dá vontade de dizer que já foi tempo desses tipos de objetivos, que tão negativamente foram perfilhados por um processo urbanizador quase sempre vazio de verdadeiros objetivos de qualidade de vida; e aliás havia sempre a desculpa, e ainda ela sobrevive teimosamente, de apenas podermos ter em conta as matérias objetivas, rejeitando-se, assim, o enorme peso da sensibilidade e da criatividade no fazer e no cíclico e necessário refazer das diversas partes da cidade.

Precisamos, sim, de uma cidade, e de um contínuo urbano diversificado, composto de espaços de uso público novamente amenizados pela escala humana e verdadeiramente adequados aos usos humanos de sempre e aos mais atuais; e nestes usos humanos a primeira linha tem de ser a dos usos do homem-peão e neste, há ainda que ter em devida conta o peão idoso e o peão criança.

Não se trata aqui de qualquer revivalismo superficial dos cenários da cidade pré-industrial, cujas ruas e pracetas eram diretamente marcadas pelas dimensões humanas, trata-se, sim de reconquistar um leque tipológico urbano tão rico e diversificado, como estrategicamente densificado e fazendo-o, reconciliarmo-nos também com um verdadeiro uso (uso direto, não intermediado por veículos) frequente e prolongado dos espaços públicos, num sentido estratégico e urgente de reuso da cidade “central” e/ou da cidade periférica cuidadosa e “pontual/sequencialmente” redensificada e revitalizada, que é hoje em dia vital para se inverter o abandono desses espaços em favor das grandes estruturas conviviais-comerciais quase sempre periféricas.

E em tudo isto importaria estudar melhor o que verdadeiramente motiva e atrai os habitantes para esse uso mais intenso do exterior urbano e dos espaços de uso público, e há já organizações com um trabalho extremamente meritório nesse sentido, como é, por exemplo, o caso do Project for Public Spaces - http://www.pps.org/ - e da Smart Growth - http://smartgrowth.org/  .

E neste sentido lembra-se um estudo do Centre Scientifique et Technique du Bâtiment (3) onde se concluiu que a imagem mental que os habitantes associam, frequentemente, a um ambiente especificamente designado “como urbano” é a imagem de uma pequena rua orgânica, ladeada de pequenas casas e muros altos e fortemente marcada pela vegetação; sem dúvida uma questão que nos pode e nos deve levar longe nesta temática sobre o viver uma cidade mais viva e expressivamente mais amenizada e passeável; mas esta temática específica terá de ficar em reserva para futuras reflexões, salientano-se aqui, essencialmente, a perspetiva do “diálogo” com o habitante no sentido de se entender melhor e de se respeitar, muito mais, aquilo que o motiva num uso direto (pedonal) dos espaços de uso público.

Fig. 3

Uma cidade feita de pequenas cidades e de ainda mais pequenas vizinhanças pedonais

E a pequena cidade-bairro tradicional, ou bem planeada, que contém, ainda, grande parte dos grupos socioculturais e etários, é sede natural de resistência à actual e bem conhecida tendência de desintegração física e social do tecido urbano. Uma resistência baseada nessa coesão, que gera a vitalidade e a diversidade das verdadeiras pequenas cidades de vizinhança, que são os verdadeiros responsáveis e pela sobrevivência da felicidade do viver na cidade.

Neste sentido é necessário privilegiar a caracterização e a diferenciação de partes da cidade, que têm de ser servidas por uma fundamentada, subtil e cuidadosa pormenorização, numa opção que negue, sistematicamente, as soluções marcadas pela rapidez, pelo stress, pela ausência de convívio e por uma dita “funcionalidade”, mais aparente do que real; aplicando-se soluções que convidem ao uso da cidade com prazer e em paz, com tempo e a pé.

Uma opção que está intimamente ligada à descoberta das muitas sequências urbanas que integram, naturalmente, a cidade do pormenor; e aqui estamos em pleno mundo da imagem urbana, matéria cuja importância exige abordagem específica e desenvolvida, tão arquitetónica como desejavelmente ligada às referidas preferências urbanas pormenorizadas dos habitantes.

E uma opção que naturalmente se liga à saúde, pela promoção da marcha e pela defesa do sossego e da acalmia dos tráfegos, que se liga à protecção ambiental e que oferece um número infinito de motivos de atenção, de paragem e de movimento, proporcionando, assim, muitos cenários espontâneos de convívio e de passeio – e aqui não se poe deixar de referir um recente estudo que aponta “só” 100 benefícios para a saúde do passear/andar a pé: http://readysetgold.net/100-benefits-of-walking/ .

Fig. 4

Uma cidade atraente, do pormenor e do vagar

Uma opção pela cidade do vagar, onde se pode e deve andar ao sabor de tantos motivos, entre verdadeiras “ilhas de paragem”, que são locais de contemplação e de sossego, de estada ou de percurso, de isolamento ou de convívio; e que deverão marcar, intensamente, seja as vizinhanças residenciais – que devem constituir uma último nível semi-público da cidade, também, elas verdadeiras pequenas cidades, mas caracterizadas pelo sossego e pela domesticidade -, seja os pólos urbanos onde se queira que o habitante e o visitante se detenham mais do que um momento, integrando-se assim, activa e efectivamente, na vida da cidade.

Mas só é possível desenvolver uma cidade do pormenor e do vagar usando-se ruas e pracetas como verdadeiras extensões do habitar, e, para tal, é necessário “domar a praga automóvel”, pois como referem Nunes da Silva e João Seixas (4), “domar a praga automóvel e transformar os subúrbios num local onde as pessoas se sintam bem são os principais desafios da actualidade no que respeita à qualidade de vida nas cidades” e “o desafio é criar cidades de proximidade e diversidade, onde as várias funções que compõem a urbe – habitação, comércio, serviços e lazer – convivem juntas nos diferentes bairros, em vez de estarem acantonadas em pontos distintos da cidade.”

Há, de facto, urgência em acções de re-humanização da cidade e de controlo da referida “praga automóvel”, e em tais acções há que privilegiar sequências de espaços públicos estimulantes e amigos do peão – não têm de ser privativas do peão, mas sim amigas do peão, sublinho; sequências que se iniciam, obrigatoriamente, nos recintos de vizinhança próxima residencial, e que nos devem poder levar pela cidade fora, através de praças, pracetas e ruas citadinas, que sejam verdadeiros compartimentos e corredores da cidade.

Fig. 5

(Re)humanizar a cidade, torná-la mais amigável

Trata-se, assim, de privilegiar uma cidade mais amigável, mais humana, podendo-se falar de uma ação de (re)humanização da cidade, mas neste sentido não devemos privilegiar, como já se sugeriu, um caminho de segregação simplista e “funcionalista” do automóvel privado, tal nunca funcionou de forma efetiva.

E nesta matéria um grande autor, Spiro Kostof (5), estudou a evolução das zonas mistas de peões e veículos que servem conjuntos residenciais, tendo apontado que “o mais importante aspecto do apoio ao peão ... liga-se ao desenho de vizinhanças residenciais ... através de um novo tipo de rua .. cuja principal função não é a circulação e o estacionamento automóvel, mas sim o andar a pé e o recreio; e continuou, especificando que uma tal rua, ou vizinhança de proximidade, tem de ser caracterizada por “elementos que a distingam claramente das restantes vias ... elementos de acalmia de tráfego de veículos; e inserção de verde urbano ... numa paisagem de rua (paisagem urbana) partilhada com o carro, mas desenhada em torno das necessidades e dos prazeres pedonais” (acabei de citar).

Há ainda que sublinhar que a recuperação da cidade para o cidadão deve ser o primeiro passo da reabilitação da cidade como espaço privilegiado e protector dos mais idosos e dos mais jovens, que são, afinal, aqueles habitantes que mais usam a cidade, que tanto podem dar de vida à cidade e aos quais a cidade tanto pode dar em termos de quadro de vida naturalmente formativo e de lazer.

Fig. 6

Um espaço urbano reconciliado com o espaço natural

Falando de prazeres pedonais e de re-humanização da cidade não seria aqui possível deixar de lembrar e de reforçar a enorme importância do verde urbano e especificamente o papel do jardim, em todas estas matérias; porque o jardim humaniza, pois aí se faz “uma síntese única:  Arquitectura pela composição, Escultura pela modelação do terreno, Pintura pela efeito cromático da vegetação, Música pelos ritmos da composição ... Poesia, teatro e mesmo dança”; disse-o René Pechère (6), num livro de síntese de uma longa prática paisagista.

Sobre as potencialidades do verde urbano há que salientar que ele é, por vezes, de difícil desenvolvimento (poluição, manutenção, vandalismo), mas que é muito importante pois proporciona muitos e bem diversos aspectos de bem-estar, e agradabilidade cultural, bem associáveis à humanização do habitar citadino, entre os quais se sublinham o conforto ambiental e a saúde física, a formação das crianças e o lazer dos idosos, e o fundamental agrado físico, psicológico e cultural pela possibilidade do contacto com o meio natural.

E sobre esta matéria disse Kenneth Frampton (7) que “a paisagem se tornou muito importante” e que se grande parte das ruas têm ambientes insuportáveis, a única coisa as vai poder humanizar “é o verde ... Só a paisagem pode fazer alguma coisa.”

E não tenhamos dúvidas de que a estruturação de uma rede pedonal de estadia e circulação tem de ser fundida/integrada com uma rede de espaços e elementos verdes urbanos, pelas mais diversas razões, muitas delas intuitivas, outras funcionais e outras culturais; e lembremos aquele “espaço urbano”, bem marcado pela vegetação e por um sentido orgânico, que parece ser desejado por tantos habitantes (referido acima a propósito de um estudo do CSTB).

Fig. 7

Cidade desejada, cidade percorrida, cidade segura

Em todas estas matérias, que mutuamente se articulam, sublinha-se que a cidade deve proporcionar ao seu cidadão e habitante um complemento funcional, relativamente à habitação, mas também um verdadeiro suplemento de alma, tal como aponta Jorge Silva Melo (8): “um café aqui, um apartamento em cima, a rua larga, o Tejo ao fundo, passeios, gente que se encontra, gente que se salva, que se reencontra …”

Afinal, a cidade precisa da vitalidade da habitação, que precisa da vida citadina para que o habitante possa ter verdadeira qualidade de vida urbana; e a vida citadina precisa de uma adequada continuidade de bons espaços públicos para se poder exercer. Dá vontade de sublinhar que às frequentes carências funcionais relativamente a condições de uso da cidade pelo habitante automobilizado, há que começar a juntar todo um amplo e crítico leque de condições de uso da cidade pelo peão; e o peão tem de ser favorecido relativamente ao condutor, pelas mais diversas razões, entre as quais as de segurança rodoviária.

E são impressionantes os números de sinistralidade por atropelamento em meios urbanos, e as vítimas são frequentemente idosos; e não se percebe a razão de tais ocorrências não serem devidamente salientadas; mas a falta de estacionamento continua a ser tema importante de debate …

E como estamos a abordar as questões de segurança no uso da cidade, então há que lembrar que zonas urbanas vivas e habitadas são muito mais seguras do que espaços urbanos desabitados e desvitalizados; o uso humano do espaço público é provavelmente o seu principal fator em termos de segurança, pois a visibilidade mútua e a proximidade de janelas e portas habitadas são os principais aspetos que inibem o mau uso do espaço público.

Percorrer a cidade

Como refere Herbert Girardet (9), “as cidades são locais humanos únicos”, “celebradas como modelos de desenvolvimento cultural” e que têm de ser obrigatoriamente muito bem desenhadas”; construídas, como refere o autor, “com uma escala de tempo longa” e no respeito de uma escala de desenho adequada, de uma natureza íntegra e numa perspectiva de relacionamento social e de verdadeira vizinhança. Um processo que tem de ser informado tal como defende Girardet, citando Lewis Mumford, pela compreensão da natureza da cidade histórica, isto se o objectivo for, de facto, o desenvolvimento “de um novo ( e verdadeiro) alicerce para a vida urbana.”

Falta talvez sublinhar que as novas intervenções na cidade central e na cidade periférica têm de ser, cada vez mais, de pequena escala, muito bem pormenorizadas e qualificadas no seu desenho de arquitectura e muito sensíveis aos respectivos habitantes e sítios de habitar; e nesta sensibilidade local há que privilegiar “o construir no construído”, na excelente e ampla perspectiva defendida por Francisco de Gracia (10), uma perspectiva humanizadora e de estimulante reconstrução de uma coesão (micro)urbana, que passa também por uma cuidadosa e vitalizada densificação, por uma atraente e motivadora imagem urbana e também por uma fundamentada inovação tipológica nos conjuntos de edifícios e espaços públicos.

Notas:

(1) Focus, Enciclopédia Internacional, Livraria Sá da Costa Editora, 1966, Lisboa, Almqvist & Wiksell, Estocolmo; Habitação (vol 3, pp. 57 e 58).

(2) N.º 97 da revista “Arquitectura Viva”, p. 20.

(3) Patrice Séchet, Jean-Didier Laforgue e Isolde Devalière, “L’Urbanité paysagère ou la perception des rapport ville-nature”, 1998.

(4) “Dar alma aos subúrbios e domar a praga automóvel”, artigo de Ana Henriques sobre intervenções dos investigadores Nunes da Silva (IST) e João Seixas (Universidade Autónoma de Barcelona); em Jornal Público de 4 de Fevereiro de 2005, p. 10.

(5) Spiro Kostof, “The City Assembled – The elements of urban form through history”, 2004 (1992), pp.240 a 242

(6) René Pechère, “Grammaire des Jardins – Secrets de métier”, 1995, (pp. 16 a 19).

(7) Ana Vaz Milheiro e Isabel Salema, “Entrevista com o crítico de arquitectura Kenneth Frampton - «Há um forte sentimento pela paisagem”, Público, 11 Julho 1998.

(8) Jorge Silva Melo, “Antes da vossa cidade”, em Jornal Público de 22 de Janeiro de 2005.

(9) “Criar Cidades Sustentáveis”, de Herbert Girardet, Edições Sempre-em-Pé.

(10) Francisco de Gracia, Construir en lo construido – la arquitectura como modificación. Madrid, Editorial Nerea, 1992.

Notas editoriais:

(i) Embora a edição dos artigos editados na Infohabitar seja ponderada, caso a caso, pelo corpo editorial, no sentido de se tentar assegurar uma linha de edição marcada por um significativo nível técnico e científico, as opiniões expressas nos artigos e comentários apenas traduzem o pensamento e as posições individuais dos respectivos autores desses artigos e comentários, sendo portanto da exclusiva responsabilidade dos mesmos autores.

(ii) De acordo com o mesmo sentido, de se tentar assegurar o referido e adequado nível técnico e científico da Infohabitar e tendo em conta a ocorrência de uma quantidade muito significativa de comentários "automatizados" e/ou que nada têm a ver com a tipologia global dos conteúdos temáticos tratados na Infohabitar e pelo GHabitar, a respetiva edição da revista condiciona a edição dos comentários à respetiva moderação, pelos editores; uma moderação que se circunscreve, apenas e exclusivamente, à verificação de que o comentário é pertinente no sentido do teor editorial da revista; naturalmente , podendo ser de teor positivo ou negativo em termos de eventuais críticas, e sendo editado tal e qual foi recebido na edição.

Infohabitar, Ano XI, n.º 552

Dia mundial do Habitat - Cidades mais habitadas e passeáveis – Infohabitar n.º 552

Editor: António Baptista Coelho 
abc@lnec.pt e abc.infohabitar@gmail.com

GHabitar (GH) Associação Portuguesa para a Promoção da Qualidade Habitacional e

Edição: José Baptista Coelho - Lisboa, Encarnação - Olivais Norte.

259 - Cidade melhor: o peão – parte I - Infohabitar 259

Infohabitar, Ano V, n.º 259

Cidade melhor, desígnios fundamentais numa cidade positivamente renovada: o habitante peão – parte I
artigo de António Baptista Coelho

Label: Urbanismo de pormenor, cidade, peões

Espaços, cenários e ambientes citadinos adequados e motivadores para o peão
A cidade habitada, das vizinhanças e dos bairros, a cidade viva das pracetas e das avenidas e a cidade atraente, seja pelas mais diversas actividades económicas e culturais, seja pelas suas paisagens urbanas estimulantes e caracterizadas, constituem, na prática, como é evidente, uma única realidade física e ambiental.

Uma tal realidade tem como base essencial o serviço funcional e a qualificação do dia-a-dia dos habitantes da cidade, e, portanto, tudo o que se faça ou que se privilegie deve confluir nesse sentido: tornar a vida na cidade mais funcional, mais agradável, mais positivamente caracterizada e mais enriquecedora, em termos das mais diversas experiências e com natural destaque para as socioculturais.

Neste sentido a cidade, os seus bairros e as suas vizinhanças devem ser (re)concebidas visando-se uma “cidade melhor” para os seus habitantes – “próprios e visitantes –, e neste objectivo é possível identificar um desígnio essencial que é facultar espaços, cenários e condições citadinas que sejam realmente adequados e motivadores para a pessoa e designadamente para a pessoa independentemente do seu “invólucro” ou meio mecânico de deslocação.

Este desígnio favorecedor da pessoa a pé tem várias justificações, destacando-se a razão básica de sermos peões, naturalmente, e não haver qualquer obrigatoriedade de uso dos veículos privados, mas também a razão fundamental de uma boa parte da população, os mais novos e os mais idosos, não ser tendencialmente uma população “automobilizada” e precisar, mesmo, de condições claramente positivas para uso pedonal da cidade, para poder ter um adequado desenvolvimento pessoal – no caso dos mais jovens – e adequadas condições de conforto, de animação urbana e de saúde – no caso dos mais idosos.

Fig. 01: um pormenor da cidade oferecida aos habitantes peões em Hamburgo.


Ainda uma outra razão para uma cidade que privilegie o peão é que a cidade feita para o automóvel é um cenário sem escala, sem humanização e sem capacidade de estímulo para a interacção social, havendo que se escolher entre funcionalidade veicular e agradabilidade e coesão humana, e a esta reflexão é fundamental juntar a ideia da cidade vivida a 50 km/h – ou mesmo a mais –, que nunca poderá ser uma cidade do convívio e do estar nos seus espaços públicos, uma cidade que, mais do que vivida é um sítio onde sobrevivemos refugiados nas células domésticas e com “breves” incursões aos centros comerciais, onde cada vez mais tudo se passa num “regime” de grande autonomização, isolamento e padronização de acções.

E a esta questão da velocidade e do isolamento no interior dos veículos privados, num prolongamento do referido isolamento doméstico, está ligada a perspectiva de uma cidade vivida ou consumida com pressa, onde parte do tempo se some nas deslocações, onde em casa a televisão bombardeia com uma programação sem-sentido e que faz dormir, e onde acaba, sempre, por não haver, realmente, tempo para se poder percorrer e, verdadeiramente, viver as vizinhanças e os espaços urbanos.

Mas a cidade pode e deve ser feita de espaços urbanos estrategicamente animados, que suportem uma cidade do vagar, que possa trazer o habitar, verdadeiramente, para o espaço exterior comum e público, transvasando, agradável e complementarmente das células privadas, estimulando, naturalmente, a observação, o passear, o lazer urbano “sem destino”, e, naturalmente, o convívio, numa outra fundamental dimensão do habitar com inúmeras e estimulantes nuances, que vão marcando as essenciais e dinâmicas sequências desde as vizinhanças aos centros urbanos.

Um pequeno ponto de situação: a convivência entre peão e automóvel
Neste momento em Portugal temos já algumas das nossas zonas predominantemente pedonais a serem utilizadas em continuidade há algumas décadas e seria a altura de se fazer um estudo técnico aprofundado sobre os aspectos identificados como mais negativos e mais positivos nessas intervenções, considerando-se a eventual desvitalização do tecido urbano próprio e envolvente, ou, pelo contrário, a sua dinamização e a melhoria da qualidade vivencial própria e indirecta induzida nas respectivas cidades e partes de cidades.

Um tal estudo seria estratégico para a eventual replicação de tais experiências de uma forma mais afinada e eficaz, seja em aspectos funcionais seja na criação de verdadeiras ambiências de vivência da rua com intensidade e continuidade. E um tal estudo ganha, hoje em dia, uma importância acrescida com a actualidade da implementação de meios de acessibilidade mais amigos do ambiente e mais compatíveis com a fruição do espaço urbano pelo habitante a pé e com vagar.

Finalmente, a oportunidade de um tal estudo também decorre de se estarem, provavelmente, a desenvolver operações de pedonalização e de introdução de novos meios de deslocação potencialmente mais amigáveis, mas com problemas de concepção por vezes críticos e que acabam por poder colocar em risco, a prazo (até por vezes curto), a opção pela predominância pedonal; um risco que é sem dúvida extremamente crítico, pois há, naturalmente, muito a ganhar em termos de uma cidade mais agradável, humanizada e viva com aquelas intenções de pedonalização.

Nesta perspectiva de ponto de situação cabe fazer, aqui, uma brevíssima referência à história das zonas pedonais no mundo, e nesta linha de actuação técnico-política, tal como refere Spiro Kostof, em “The City Assembled” (1), em cerca de dez anos, na Alemanha, entre 1966 e 1977, passou-se de cerca de 60 áreas centrais urbanas pedonais para 370, e a grande rua Sröget em Copenhaga, que se desenvolve entre a Câmara Municipal e a principal praça da cidade, foi um grande êxito, tendo sido gradual e continuamente acrescentada no apoio a um uso que ele próprio foi também mudando, desde um início mais “circulatório”, até um presente claramente de efectivo estar no exterior público – e estas são informações retiradas de vários recentes artigos do urbanista Jan Gehl sobre o assunto.

E lembremos, por exemplo, o que parecem ter sido as boas experiências de muitas ruas centrais de cidades portuguesas, assim como o extraordinário uso que têm os espaços pedonais dos “calçadões” de cidades brasileiras.

Fig. 02: uma imagem do “calçadão” de Fortaleza

Mas também não podemos esquecer que a pedonalização teve grandes fracassos em todo o mundo: na parte referida da obra de Kostof este autor refere que nos USA o Mall pedonal suburbano foi um semi-fracasso, mas muitos de nós já tiveram a oportunidade de viver o problema existente, por exemplo, nos espaços pedonais do centro de São Paulo; eu diria, os problemas, ou pelo menos a ausência de qualidade de uso pedonal, e mesmo em Portugal há intervenções pedonais que não resultaram ou resultaram apenas de forma muito deficiente. E, portanto é necessário aprender com todas estas experiências, tendo todo o cuidado na sua apreciação, designadamente, quando se trata de escalas e envolvências urbanas e sociais extremamente distintas.

Kostof, no referido estudo, oferece-nos uma excelente síntese, com sentido positivo/construtivo, da evolução das zonas mistas de peões e veículos que servem conjuntos residenciais, e aqui se localizará provavelmente outra linha de estudo com grande oportunidade, em termos da desejada aliança entre humanização do tráfego e humanização do habitar (2).
De certa forma podemos considerar que a pedonalização deve poder ter fortes raízes numa vivência próxima entre “casa” e espaço público amigável para o peão, numa condição que não nega, nem pode negar, a sua aplicação em espaços urbanos mais comerciais e animados, mas que exigirá, provavelmente, que nesses espaços haja influência directa de alguma habitação, que tenderá, sempre, a apropriar-se com intensidade e afectividade dos “seus” exteriores contíguos. E, complementarmente, talvez que o bom hábito da predominância pedonal ao “começar” na proximidade de grande número de espaços de residência possa predispor o habitante para encarar de forma mais natural e positiva o prolongar dessa predominância nas zonas centrais urbanas.

O grave erro de considerar o automóvel como "inimigo público"
Já há bastantes anos numa interessante acção técnica de discussão destas questões e depois de um responsável político ter aberto os trabalhos referindo qualquer coisa como “o automóvel é um inimigo público”, saindo, depois, como é habitual, por ter outro compromisso, um técnico estrangeiro, começou por comentar que tinha pena de não poder referir, directamente, àquela individualidade que ela estava errada, porque não faz qualquer sentido atribuir as culpas dos múltiplos problemas de congestionamento e deficiente qualidade ambiental aos veículos privados, actuando numa perspectiva “repressiva” sobre o mesmo, sem, antes e concertadamente se desenvolverem condições melhoradas e mesmo estimulantes de uso da cidade em bons transportes públicos e a pé, visando-se soluções coerentes e articuladas desde a escala “micro” das vizinhanças à macro das regiões.

A primeira acção a desenvolver é cativar o habitante para usar a sua vizinhança, o seu bairro, a sua cidade e mesmo a sua região, preferencialmente, a pé e em transportes públicos ou colectivos e só depois, então, actuar do lado das sanções e estimular, por diversas formas, a redução do uso dos veículos privados e designadamente dos automóveis e mesmo, quem sabe de determinados tipos de tráfego automóvel (exemplo, mais poluidor, menos útil, de atravessamento, etc.).

Naturalmente que esta sequência “de antes e depois” será sempre um pouco relativa e tem mais a ver com uma coordenação de acções do que com um ordem específica, mas lembro que o referido técnico sublinhava mesmo ser necessário cativar o habitante para usar a cidade em transporte público através de um serviço de elevada qualidade, designadamente, em termos de conforto e de segurança e só então, posteriormente e tendo-se ganho novos hábitos, então passar para acções específicas de redução do tráfegos de automóveis privados.

E pode-se juntar a esta matéria a ideia que será também só depois de se tornarem várias partes da cidade mais humanizadas, mais agradáveis para se circular a pé e se estar, mais “verdes”, mais mutuamente conjugadas, mais sossegadas e estrategicamente mais animadas e úteis, que se deverá passar para a referida fase da acção directa sobre a redução da circulação dos automóveis privados; e atenção que essa fase de “pedonalização preparatória” nunca poderá ser nem fundamentalista nem “cega”, por exemplo, às fundamentais funcionalidades de quem ainda habita a cidade mais central.

Fig. 03: numa vizinhança em Lubeck, mesmo um clima relativamente agreste não reduz a importância do desenvolvimento de uma afirmada vizinhança pedonal.

Sublinha-se, finalmente, que tudo isto só poderá ser viável numa perspectiva de cuidadoso faseamento e encadeamento das intervenções, numa retroacção de acções e avaliações e numa estratégia activa de constante desenvolvimento do espaço assim intervencionado, sem estagnações desmotivadoras; só assim os habitantes poderão ter a necessária paciência para esperar “pela sua vez”, vendo que o processo está realmente em curso.

Problemas de uma cidade automobilizada e virtualidades de uma cidade mais amiga do peão
Lançou-se já o que se julga ser um conjunto razoável de reflexões para este primeiro artigo, no Infohabitar, sobre o que tem de ser, urgentemente, uma cidade melhorada com base num conjunto de desígnios marcados pela ideia da predominância do “habitante peão” e conclui-se esta reflexão com uma citação do referido estudo de Spiro Kostof, na qual este autor cita alguns dos mentores do “novo urbanismo” sobre esta temática.

“O tráfego automóvel tornou-se a experiência central e incontornável do reino do espaço público ... e a regulamentação ao enfatizar o tráfego rápido e a abundância de zonas de estacionamento ... nas palavras de Duany e Plater-Zyberk «cria receitas virtuais de desintegração urbana». ... Duany e Plater-Zyberk propõem uma arma contra mais avanços do automóvel em território do peão: a TND a Traditional Neighborhood Development ordinance (código de Desenvolvimento Tradicional das Vizinhanças, DTV), um código genérico de urbanidade, consolidador da sabedoria vernacular de determinadas zonas urbanas preexistentes, desenvolvendo novos standards e dimensões para ruas. A habitação animadora da rua é reinventada no DTV como tipologia habitacional standard, o andar a pé é encorajado pela localização de lojas a distância flanante de casa, os passeios têm um mínimo de 3,7m quando há lojas e as árvores de arruamento são obrigatórias”. (3)

Afinal, como se entende, até parece que muito de tudo isto terá a ver com o aprofundar de um habitar mais adequado, cuidado e agradável, um aprofundar onde há aspectos dimensionais e outros, sendo que os dimensionais estão directamente ao serviço dos desígnios da conformação de uma cidade do habitar e do vagar.

Notas:([1]) Spiro Kostof, “The City Assembled – The elements of urban form through history”, Londres, Thames & Hudson, 2004 (1992), p. 240-242.
(2) Idem. Ibid.
(3) Idem. Ibid.

Label: Urbanismo de pormenor, cidade, peões

Infohabitar, Ano V, n.º 259
Lisboa, Encarnação – Olivais Norte, 14 de Agosto de 2009

Edição de José Baptista Coelho

145 - Cidade do peão ou do automóvel – I, artigo de António Baptista Coelho - Infohabitar 145

 - Infohabitar 145

Cidade do peão ou do automóvel – cidade acolhedora ou cidade agreste; sobre a humanização das acessibilidades na cidade e no habitar

Comentário de Fausto Simões, editado em 2007/09/07

1. A cidade que era e a cidade que é

A intervenção urbana planeada quase sempre visou tornar a cidade mais funcional, uma qualidade que assumida na sua plenitude, tanto tem a ver com aspectos, que se podem considerar, mais “maquinais”, ou “super-funcionais”, num sentido estrito desta expressão, como com aspectos especificamente ligados a uma ampla adequação, também ambiental e mesmo de carácter visual, globalmente ligados à humanização do espaço urbano, uma humanização muito chegada aos aspectos que motivam o viver em conjunto e a animação citadina, que são assuntos urbanos fundamentais, mas também ao tornar a cidade verdadeiramente agradável, acolhedora e estimulante. E desde já se sublinha que estão errados aqueles que imaginam que a referida funcionalidade mais estrita e estes aspectos “ditos” de humanização são antagónicos; diria mesmo que só haverá um tal antagonismo em situações mal planeadas e mal desenhadas, de outra forma, haverá sim sinergias mútuas.

Num excelente trabalho editado, já há alguns anos no LNEC, por João Muralha Farinha e José Teles de Menezes (1), refere-se, e cito, que “o aparecimento do automóvel era, no princípio do século (século xx), visto como solução para os problemas de mobilidade e acessibilidade e como contribuição válida para melhorar muito significativamente a qualidade de vida nas grandes metrópoles. Porém, a generalização do automóvel suprimiu as funções tradicionais de espaço multifuncional desempenhadas pela rua. Nas ruas projectadas no século xix era frequente perto de metade da sua largura ser destinada a peões, o que era largamente suficiente uma vez que, na época, poucos edifícios tinham mais que três pisos. À medida que a altura dos edifícios aumentou (originando portanto maior movimento dos peões) a largura dos passeios não foi aumentada de forma correspondente; foi mesmo diminuída devido à necessidade de mais espaço para escoamento do tráfego de veículos.“

Tal como disse António Mega Ferreira, referindo-se a Lisboa (2), mas que devemos generalizar a muitas das nossas cidades e vilas: “Há-de haver um tempo em que se percebe que uma das mais belas cidades da Europa não pode continuar a viver exclusivamente ao ritmo das pressões do trânsito automóvel.”

E nesta matéria há que afirmar que os peões têm de ter ou têm de recuperar o direito de cidade! Do recreio livre e do desporto citadino (3), ao flanar e ao andar a pé como conceito essencial de deslocação e de bem-estar físico, os peões têm de recuperar o seu direito de cidade, que não será exercido contra ninguém, apenas contra a bem conhecida persistência dos infelizmente bem conhecidos e numerosos cenários urbanos visual, ambiental e funcionalmente agressivos e insustentáveis.

E aqui há que sublinhar que o automóvel não é o único culpado por uma cidade agreste para os peões, também a ineficácia ou a ignorância de um urbanismo que, quase sempre, pouco ou nada tem a ver com muitos cuidados fundamentais, por exemplo de insolação (4) e sombreamento do peão (e dos edifícios), de adequação à ventilação urbana e de suavização por elementos de verde urbano.

E como exemplo de um tal urbanismo, aliás tantas vezes quase ao exclusivo serviço do automóvel, cita-se o arq. Manuel Tainha (5) na sua definição do conjunto de Chelas, em Lisboa, “como uma zona sombria” e “um território dilacerado”. E é o mesmo projectista que afirma ser “preciso afrontar isso com coragem e imaginação. Socorrendo-se de quem? Não sei. Dos urbanistas e dos poetas. Seja de quem for. O que está a acontecer em Chelas é um caso paradigmático. As pessoas vivem nos interstícios das grandes vias e o automóvel é soberano na cidade. As áreas residenciais são áreas residuais entre os sistemas de circulação.”

Fig. 1

2. Sobre a “praga automóvel”

Importa sublinhar que nestas urgentes acções de re-humanização da cidade e de controlo daquilo que já designado como a “praga automóvel”, há que privilegiar as estruturas de acessibilidade amigas do peão e do ambiente e geradoras de agradabilidade numa estratégia na promoção da qualidade, da vitalidade e das fundamentais sequências de espaços públicos urbanos estimulantes.

Nestas matérias, que jogam com aspectos tão distintos como a gestão de sinergias entre vários tipos de tráfego e a referida re-humanização e re-caracterização de uma cidade viva, fica bem evidente o papel da multidisciplinaridade, afinal uma opção que encontra velhos e bons aliados na arquitectura urbana e na engenharia de tráfego; e aqui sublinha-se que o conceito de vizinhança de proximidade, que comecei a usar nos estudos do LNEC sobre habitação, já há mais de dez anos, fui buscá-lo à engenharia de tráfego, e que, hoje em dia, as fundamentais matérias das slow-cities, que poderão ser uma saída fundamental para a verdadeira reabilitação do espaço urbano deste século das cidades, são matérias que tanto têm a ver com a arquitectura urbana, como com a engenharia de tráfego.

Em tudo isto há que interiorizar que as praças, as pracetas e as ruas citadinas são as salas e os corredores da cidade e são elementos protagonistas da humanização e da segurança em meio urbano, e é necessário afirmar que já chega de cidades feitas de zonas autistas em condições de acessibilidade e de continuidade urbana, autistas porque nelas é quase impossível ou é muito pouco agradável optar por circular a pé entre elas. E para tal é urgente intervir nessas ligações entre bairros citadinos, (re)constituindo gradualmente grandes e motivadoras sequências urbanas que nos devem poder levar com prazer, a pé e em transportes públicos, da porta da nossa casa e do nosso espaço de vizinhança, passando pelo coração bem caracterizado do nosso bairro, até outros bairros da nossa cidade e, finalmente, ao coração dessa mesma cidade.

De certa forma trata-se de apostar na (re)constituição de uma continuidade urbana real, porque usável pelo peão com verdadeira autonomia, aquela de que ele só goza a pé ou em transporte público, desde que este transporte seja confortável e estimulante.

E para se desenvolver esta humanização estratégica da cidade não devemos privilegiar um caminho de proibição e de segregação simplista do automóvel privado, mas sim um outro caminho que passe, seja pelo apoio á sua funcionalidade estratégica, seja pela sedução do habitante para a prática pedonal e para o uso de motivadores e funcionais transportes públicos; um caminho de integração de tráfegos e de humanização das vizinhanças residenciais e dos centros citadinos, que nos liberte dos aspectos de “praga” que caracterizam o trânsito dos automóveis privados (como o ruído, a poluição atmosférica e viual, e a insegurança), mas que continue a considerar e,mesmo, que melhore: a sua integração funcional com os diversos usos da cidade; a sua conjugação com os outros tipos de tráfego; e mesmo a sua harmonização com uma imagem urbana e residencial humanizada e arquitectonicamente qualificada, que é também aquilo que urge pedir às cidades no início deste novo século.

Fig. 2

3. Harmonização de tráfegos e humanização da cidade habitada

Uma tal harmonização global de tráfegos e a associada temática dos modos “suaves” e dos modos de acalmia de tráfego são todos aspectos que merecem um adequado aprofundamento, pois têm uma actualidade evidente, seja em termos da agradabilidade e funcionalidade que podem e devem induzir, urgentemente, na vida nas cidades, seja nas suas importantes consequências em termos de circulação, acessibilidade, segurança e agradabilidade nas vizinhanças residenciais, onde têm evidentemente uma relação extremamente directa com os aspectos da humanização do habitar.

E assim um pouco apenas numa perspectiva de apontamento do aprofundar dessa urgente aliança entre a humanização do habitar e a suavização, ou também humanização, do tráfego citadino, registam-se, em seguida, algumas opiniões de Jane Jacobs e de Spiro Kostof.

Já no “longínquo” ano de 1961 Jane Jacobs abordou, num seu famoso livro, vários temas essenciais na questão da harmonização de tráfegos, sublinhando-se, aqui algumas posições da autora (6):

“A separação entre peões e veículos só é possível contando-se com a redução estrondosa do número de veículos nas cidades. De contrário os estacionamentos, as garagens e as vias de acesso à volta das zonas pedonais … seriam medidas de desintegração e não de recuperação urbana” (p.383).

“A vida atrai a vida, a separação dos pedestres não pode ser capricho (Jacobs, p.388). As ruas de pedestres se constituírem barreiras para os automóveis estacionados ou em movimento em volta de áreas intrinsecamente frágeis e fragmentadas podem ocasionar mais problemas do que solucioná-los” (p.298).

“A redução de automóveis tem de ser medida de base, mas ligada ao estímulo do uso do transporte público, e a pressão da cidade sobre o automóvel não pode ser arbitrária nem negativa e tem de ser uma medida gradual e com um amplo tempo de aplicação” (p.404).

“Calçadas largas são imprescindíveis… filas duplas de árvores… alargar e intensificar uso de calçadas com uso constante e o leito da rua seria assim automaticamente estreitado” (p.405).

Fig. 3

4. Sobre o desenho urbano pormenorizado e qualificado

Spiro Kostof (7) estudou a evolução das zonas mistas de peões e veículos que servem conjuntos residenciais (8), teve em conta os conhecidos problemas de desvitalização em centros urbanos pedonalizados e aproximou-se da caracterização das condições de aliança entre humanização do tráfego e humanização do habitar, tendo sublinhado que “o mais importante aspecto do apoio ao peão ... liga-se não ao desenho de pólos comerciais, mas sim ao de vizinhanças residenciais ... através de um novo tipo de rua residencial – designado por woonerf, que significa literalmente pátio/vizinhança residencial (9) –, uma rua cuja principal função não é a circulação e o estacionamento automóvel, mas sim o andar a pé e o recreio (10).

E especifica, ainda, Spiro Kostof (11), que uma tal rua ou vizinhança de proximidade tem de ser caracterizada por “elementos que a distinguem claramente das restantes vias: pavimentos com aspecto ambíguo que distinguem da imagem da estrada; elementos de acalmia de tráfego de veículos; e inserção de verde urbano e de estacionamento repartido de forma a bloquear linhas de vista com continuidade ... uma paisagem de rua partilhada com o carro, mas desenhada em torno das necessidades e dos prazeres pedonais”.

E como, por vezes, as designações até têm grande importância sublinha-se, ainda com o recurso ao estudo de Kostof, que este conceito de vizinhança de proximidade foi designado na Alemanha por “rua viva ou vivível” (Wohnstrasse) e julgo que este movimento terá estado também associado às opções seguidas pelos manuais de desenho urbano residencial desenvolvidos designadamente em Inglaterra cerca da década de 70 do século passado. Posteriormente este conceito esteve na base do desenvolvimento do chamado “novo urbanismo” americano, embora numa perspectiva de imagens urbanas mais informais e/ou mais temáticas ou até revivalistas, como é o caso da cidade feita pela Disney.

Importa ainda sublinhar uma consideração de Kostof nestas matérias e que refere que para se enquadrarem estas novas tipologias residenciais e de tráfego é frequente ter de ser desenvolvida nova regulamentação específica.

Afinal uma regulamentação que reinterprete e reconfigure a tendência, ainda predominante, do apoio ao tráfego rápido e ao estacionamento, que, na recente opinião de autores americanos “criam receitas virtuais de desintegração urbana”, uma regulamentação que, ainda segundo, Kostof, que se refere a Duany e Plater-Zyberk, disponibilize “uma arma contra mais avanços do automóvel em território do peão”, bem como “um código genérico de urbanidade, consolidador da sabedoria vernacular de determinadas zonas urbanas preexistentes, desenvolvendo novos standards e dimensões para ruas”; um código que o mesmo autor, referindo-se ainda a Duany e Plater-Zyberk, terá, como objectivo central o desenvolvimento de vizinhanças, através, designadamente, da reinvemção de uma “habitação animadora da rua ... como tipologia habitacional standard”, e da dinamização do andar a pé “pela localização de lojas a distância flanante de casa”, por passeios amplos (ex., largura mínima 3,7m, quando há lojas) e pela obrigatoriedade de integração de árvores de arruamento.(12)

Mas é ainda o mesmo Spiro Kostof (13) que nos alerta para a fundamental diferença entre criar condições físicas adequadas para o convívio e a vida urbana e o desejado desenvolvimento prático de tais condições, quando, após relembrar o que foi a rua do passado – “... um sítio pouco saneado, física e moralmente, mas também escola e palco de urbanidade.” – afirma que não entende “o reviver do contentor (forma/carácter da rua) sem um compromisso solene de o reinvestirmos com verdadeiro vigor urbano, com urbanidade.” E sublinha que “enquanto ... alegremente passearmos sozinhos em caixas de metal reluzentes, climatizadas e musicais, a rua renascida será um local que gostamos de visitar talvez frequentemente, mas não habitar – um espaço de brincadeira, um museu... o sítio de enterro da excitação não ensaiada, da acumulação do conhecimento dos modos de ser e viver e dos benefícios residuais de uma vida pública.”

Mas entre o que se deseja que possa voltar a ser a rua habitada e o que se vai conseguindo fazer, gradualmente, um pouco melhor, é fundamental assumir a defesa de uma nova rua ou vizinhança próxima claramente mais amiga do peão e de uma cidade habitada, e, por exemplo, nos Bairros de Alvalade e de Olivais Norte/Encarnação, em Lisboa, os dois com desenhos bem distintos, esta forma de fazer cidade habitada e humanizada está presente, sugerindo que, afinal, este objectivo até talvez não seja assim tão difícil de atingir; mas atente-se à qualidade da arquitectura urbana que caracteriza qualquer um destes exemplos, assim como outros mais recentes.

Fig. 4

5. Cidades para os homens

Falta referir que nestas matérias embora não devamos ser fundamentalistas também não podemos ser complacentes com situações cuja gravidade acaba por arriscar a própria sobrevivência de uma cidade viva, porque agradável para o homem. E nesta matéria há que sublinhar que as cidades não são feitas para serem “viveiros” de edifícios e/ou circuitos de automóveis, as cidades são feitas para os homens, e por isso se devem humanizar. Mas devemos nesta matéria ser ainda mais corajosos no sentido em que a recuperação da cidade para o homem/peão deve ser o primeiro passo da reabilitação da cidade como espaço privilegiado e protector do homem e designadamente do mais idoso e do mais desprotegido.

Há, assim, que por cobro à inadmissível selva de obstáculos e de péssimas condições de apoio físico e de orientação pedonal, que caracterizam os nossos espaços públicos. E tudo o que se fizer para melhoria destas condições favorece os idosos e as crianças, que são, afinal, aqueles habitantes que mais usam a cidade, que tanto podem dar de vida à cidade e aos quais a cidade tanto pode dar em termos de quadro de vida naturalmente formativo e recreativo.

As cidades amigas das crianças e dos idosos devem proporcionar, como aspectos básicos dessa amizade, nos seus espaços públicos, condições específicas e adequadas de segurança, acessibilidade, funcionalidade e de conforto; e se as cidades forem amigas das crianças e dos idosos elas serão duplamente amigas dos restantes habitantes, que ganharão seja com as essas condições, seja com a acrescida vitalidade do espaço urbano.

Fig. 5

6. Cidades com escala humana

E conclui-se esta breve reflexão sobre a humanização do tráfego citadino e sobre uma cidade mais amiga com recentes palavras de António Pinto Ribeiro (14):

“A maioria das nossas cidades tem perdido a escala que seria mais adequada à sua fruição enquanto espaço, arquitectura, urbanismo e coreografia, porque a medida do cidadão pedestre – que deveria ser a medida reguladora das cidades – tem sido preterida em favor do automóvel, actual meio prioritário de ocupação da cidade... Neste sentido, seria desejável que a cidade voltasse a ter como medidas de planeamento o peão e o utente do transporte público. Tal corresponderia, segundo penso, a uma ligação mais epidérmica com o espaço, à possibilidade de se instalar durabilidade no tempo de gozo da cidade.”

Uma durabilidade e um gozo citadinos que muito têm a ver com a proposta que Daniel Filipe fez quando escreveu (15) que: “De vez em quando, apetece a gente tomar por uma dessas ruazinhas que não se sabe onde irão acabar, deixando correr o tempo ao sabor dos passos erradios.”

Fig. 6

Notas:
(1) João Muralha Farinha e José Teles de Menezes, “O papel das áreas pedonais na renovação urbana”, 1983, pp. 6 e 7.
(2) António Mega Ferreira (referindo-se a Lisboa), “Roma Bernini”, Público – espaço Público, 21 Junho 1999.
(3) É, por exemplo, muito interessante e oportuna esta perspectiva de “desporto citadino“, direccionada para a criação de condições “miniaturizadas” para a prática desportiva e de uma forma que não afecte a essencial continuidade urbana – exemplos entre tantos possíveis, mas infelizmente pouco seguidos, são dados pelos “cantos” e postes para basquete ou pelos pequenos recintos vedados e equipados para “mini-futebol” bem “encaixados” em pequenos “intervalos” nas bandas edificadas, como um caso de integração num espaço vago num gaveto – AAVV, “Les piétons ont droit de cité ; Mini-foot“, Lyon Cité, n.º 39, 1999.
(4) Armando Cavaleiro e Silva, e João José Malato, “Geometria da insolação de edifícios”, 1969.
(5) “O artista é o mais frio dos homens – entrevista com Manuel Tainha”, Arquitectura e Vida, 2000.
(6) Jane Jacobs, “Morte e vida das grandes cidades” , trad. Carlos Mendes Rosa, 2001 (1961).
(7) Spiro Kostof, “The City Assembled – The elements of urban form through history”, 2004 (1992).
(8) Tal como refere Spiro Kostof, em “The City Assembled”, em cerca de dez anos, na Alemanha, a partir de 1966, passou-se de 60 áreas centrais urbanas pedonais para 370, e a grande Sröget em Copenhaga, entre a Câmara Municipal e a principal praça, foi um grande êxito.
(9) Designado woonerf, literalmente “living yard” (pátio residencial), por Niek De Boer da Universidade Técnica de Twente em 1963
(10) Nos meados dos anos 70 após vários ensaios o Woonerf foi nacionalmente adoptado na Holanda e mereceu um sinal de tráfego distinto. O pedido de redesenho/reconfiguração de uma determinada rua parte dos seus respectivos residentes.
(11) Spiro Kostof, “The City Assembled – The elements of urban form through history”, 2004 (1992), pp.240 a 242.
(12) Duany e Plater-Zyberk, citados por Kostof na obra que tem sido referida (p.242), associam todos este aspectos à aplicação de uma TND – Traditional Neighborhood Development ordinance (código de Desenvolvimento Tradicional das Vizinhanças, DTV).
(13) Spiro Kostof, ob. cit, p.243.
(14) António Pinto Ribeiro, “Abrigos: condições das cidades e energia das culturas”, 2004, p. 18.
(15) Daniel Filipe, “Discurso sobre a cidade”, Lx, Presença, Forma, 1977

Lisboa, Encarnação – Olivais Norte
21 de Junho de 2007
Imagens e texto de ABC
Edição de José Baptista Coelho

Comentário de Fausto Simões (editado em 2007/09/07)

Li o seu artigo sobre a "cidade invadida" (pelo automóvel) segundo Jan Gehl (http://www.metropolismag.com/html/content_0802/ped/index_b.html.) ...

"Ponto 1: Estive há duas semanas numa homezone (a woonerf britânica) em West Ealing. Creio que é uma das mais activas em Londres. Uma operação muito singela mas relevante porque é uma iniciativa dos cidadãos em que são patentes resistências mas também perseverança para as vencer. Isto é para mim fundamental!

Ponto 2: Perfilho a sua defesa das "áreas ambientais" pedonais que no entanto não excluem o automóvel, o qual é domesticado, obrigado a submeter-se ás regras do peão, por vários meios simples bem tipificados na homezone. Mas, ao peão temos que acrescentar a bicicleta que o complementa com um raio de acção maior e é igualmente amigável. Mesmo Lisboa poderia ter áreas, não só ribeirinhas mas também de planalto e ao longo de curvas de nível, bem cicláveis. Combinar o peão com a bicicleta em redes locais pedonais e cicláveis que progressivamente poderiam integrar-se numa rede contínua por corredores de ligação.

Ponto 3: Peões e bicicletas têm que se integrar numa rede hierarquizada, intermodal de transportes á escala urbana ou metropolitana em que os transportes públicos e o automóvel cobririam as maiores distâncias. Mas como faze-lo numa cidade que se difunde e endurece numa rede rodoviária feita para o automóvel? Parece-me que Leiria é um caso paradigmático.
Esta tendência é fortíssima. Por exemplo Milton Keynes foi concebida como uma cidade apoiada num monorail gratuito complementado por uma extensíssima rede pedonal e ciclável. Não obstante, hoje ela é dominada por uma rede rodoviária em que reina o automóvel e a extensa rede ciclável que foi executada, é utilizada para passeio e não como meio de transporte. O seu centro é uma colecção de grandes superfícies servidas por enormes parques de estacionamento. Espero ir para o mês que vem a Milton Keynes para verificar in loco este caso."

Cordialmente, Fausto Simões

http://www.metropolismag.com/html/content_0802/ped/index_b.html