Um peão um pouco triste I

Pequenos Comentários Infohabitar #1

Um peão um pouco triste I - Pequenos Comentários Infohabitar #1

(Nota explicativa: edita-se esta opinião pessoal, abrindo-se, informalmente, uma secção “informal” e, portanto, “não numerada” da Infohabitar, que, promete-se, será tematicamente muito ampla)

Há alguns anos, quando se iniciou,e muito bem, em Portugal,a introdução dos circuitos cicláveis ou para ciclistas, tive a oportunidade de referir em alguns encontros técnicos, uma preocupação pessoal e quase perplexidade (“positiva”, é claro), relativa à ausência ou quase ausência, numa salutar simultaneidade, de medidas de expressiva dinamização da circulação pedonal, naturalmente, em eficaz integração com uma adequada e tendencialmente  melhorada estrutura de transportes públicos (funcionais e durante toda a semana);

e lembro-me de lembrar (desculpem-me a expressão) que uma melhorada e eficaz estrutura pedonal também tinha e tem, suplementarmente, um extraordinário potencial em termos de uso lúdico e em lazer da cidade, o tal fundamental “flanar”por uma cidade do vagar, que, não tenhamos dúvidas, dá muita vida à cidade e para ela ganha muitos habitantes (em estadias e percursos frequentes e prolongados), desde os jovens aos mais idosos, proporcionando, como “suplemento de alma” funcional (desculpem novamente a expressão) verdadeiros ganhos de eficácia e de dinâmica urbana na vida da cidade, dos seus bairrros e das suas vizinhanças; e uma estrutura pedonal que, em boa parte, já existe, faltando, essencialmente, “atar” continuidades estratégicas, e equipar pontual e também estrategicamente, seja em termos de mobiliário e verde urbanos, seja na vital ligação a transportes públicos funcionais (e faltando, também, divulgar adequadamente essas continuidades).

Hoje em dia, quando se assiste a uma introdução muito expressiva de novos apoios à circulação em bicicleta – e muito bem, pois o objetivo evidente e positivo é tentar torná-la uma verdadeira alternativa aos outros tipos de mobilidade – não deixa de ser, pouco agradável e, julga-se, pouco adequado que os bem “velhos peões” se vejam “invadidos”, nos seus velhos passeios, por novos percursos “oficializados”, inclusive com “passadeiras” em plenos passeios, que parecem dar prioridade ao ciclista. E então agora, para além dos veículos motorizados o peão tem de deixar passar as bicicletas a não ser nas respetivas “passadeiras”; mas pensar no peão, nas suas condições, nos seus circuitos e nas suas continuidades e prioridades, parece que ficou para outras calendas ou então não se trata de preocupação prioritária!

Que ninguém veja neste texto algo contra a introdução do tráfego ciclista na cidade, nem tal faria qualuer sentido, evidentemente; vejam, apenas, a amargura de um peão convicto que continua a sentir-se esquecido e que agora, para além dos automobilistas tem também de ter expressivo cuidado com os ciclistas; e, já agora, lembrem-se de desenvolver e divulgar, adequadamente, “regras” de convivialidade entre os diversos tipos de tráfego urbano antes de começarem a acontecer numerosos  problemas graves (mas que sejam “regras” verdadeiramente adequadas e funcionais).

António Baptista Coelho

(uma opinião estritamente pessoal)

354 - Sobre uma cidade amiga do peão (i): espaços pedonais estruturados e estruturadores da cidade - Infohabitar 354

Infohabitar, Ano VII, n.º 354

Sobre uma cidade amiga do peão (i): espaços pedonais estruturados e estruturadores da cidade

António Baptista Coelho



Nota sobre a ilustração:
As imagens que acompanham o artigo correspondem a uma recente e muito positiva intervenção promovida pela Câmara Municipal de Lisboa na Av.ª Duque de Ávila.


Introdução: o desígnio de uma cidade mais amiga do peão

Numa altura em que a actividade do ordenamento urbano em Portugal está a ser marcada pelos processos de revisão dos Planos Directores Municipais, considera-se que estas acções poderiam ser caracterizadas por um objectivo central de (re)qualificação do espaço público, tendo-se em conta uma atenção específica no que se refere à identificação, análise e desenvolvimento de percursos urbanos com usos privilegiadamente pedonais e com potencial para se articularem numa verdadeira rede pedonal que funcione como uma renovada “espinha dorsal”, estratégica e gradualmente melhorada, que vise uma cidade também agradável e potencialmente “do vagar”, embora sempre estrategicamente associada e integrada com os restantes tipos de trânsito; assumindo-se este grande objectivo como um verdadeiro desígnio de um novo desenvolvimento urbano, mais sustentável, mais humanizado e mais culto.

A ideia é que a (re)estruturação de uma rede pedonal efectiva e necessariamente afectiva, possa desempenhar um papel protagonista, seja na revitalização funcional e diária de muitos bairros e vizinhanças alargadas, seja na construção de uma renovada dimensão de usufruto citadino que dê maior coesão aos conjuntos de bairros e de vizinhanças e que proporcione a fruição da cidade a pé, devagar ou mais depressa, numa relação próxima com a paisagem urbana e com as actividades citadinas, e ao longo de percursos estimulantes e tão longos, quanto a vontade e as condições físicas de quem se desloca e passeia.

Reforça-se, ainda, a ideia que, que se irá comentar com algum desenvolvimento nos seguintes parágrafos, do interesse estratégico que tem e terá uma gradual, mas sempre continuada e reforçada aposta numa estruturação pedonal que garanta, quer um usufruto pedonal reforçado das vizinhanças alargadas ao nível dos bairros, quer a vital conjugação pedonal entre os vários bairros e vizinhanças que caracterizam cada cidade ou aglomerado urbano significativo – que, sublinha-se, hoje em muitos casos, verdadeiramente, não existe –, quer a gradual mas afirmada articulação destes percursos numa rede global citadina pedonalizada, que vá sendo, sequencialmente, desenvolvida e melhorada; e sublinha-se que não há nesta pedonalização nenhum aspecto de fundamentalismo, pois considera-se que, por exemplo, bons passeios arborizados e estrategicamente vitalizados serão os elementos-chave desta ideia, passeios estes que podem bordejar vias automóveis, e que a relação com os transportes públicos é também vital nesta “repedonalização” da cidade (a cidade foi basicamente pedonal ao longo de grande parte da sua história).

Regista-se, ainda e desde já, que esta ideia de “repedonalização” da cidade tem de ser considerada, com naturalidade mas com efectividade, de forma conjugada com as acções, que, felizmente, começam a estar na ordem do dia, de (re)estruturação e de recuperação de velhos caminhos e sendas que atravessam periferias urbanas e zonas rurais (cruzando eventualmente diversos concelhos), procurando-se, sempre a gradual (re)constituição de uma rede tendencial e prioritariamente pedonal com expressivo desenvolvimento, ancorada em adequados pontos de serviço de transportes públicos e de estacionamento de veículos privados, e que propicie extensos e agradáveis passeios de lazer; e nunca será excessivo sublinhar a importância vital que tem a boa gestão de tais percursos (não vale grande coisa um grande percurso pedonal sem manutenção e sem segurança mínimas) e a sua adequada divulgação (por vezes até se fazem percursos e depois não se realiza um simples e bem feito folheto para a sua divulgação).

Fig. 01

Dinamizar a vivência do espaço público

A ideia é tirar partido das possibilidades de uma vivência do espaço público mais efectiva, que será mais funcional ao nível de cada vizinhança alargada – por exemplo em cada bairro ou conjunto urbano significativo e caracterizado, em zonas em que seria muito importante controlar (física e legalmente) a velocidade ao máximo de 30 Km/h (zonas afirmadamente residenciais e submetidas a uma geral predominância pedonal) – e mais de lazer ao nível da cidade dos bairros e das continuidades urbanas entre bairros, sendo que este factor de lazer é considerado como potencialmente estruturador de uma nova forma de viver a cidade, actualmente a renascer em muitas zonas urbanas do mundo mais desenvolvido; e, afinal, sabendo-se que está provado ser óptimo para a saúde caminhar entre 30 min. e 60 min., diariamente, e sabendo-se que em cerca de 20/30 min se marcham entre 1 e 2 km, entende-se que será possível aliar lazer e funcionalidade em muitas situações, com benefícios para a saúde de cada um, mas também para a vitalização e consequentemente para uma melhor segurança urbana nessas zonas mais usadas por pessoas a pé.

Neste sentido apontam-se alguns aspectos mutuamente complementares, muitos deles já com presença nos elementos habitualmente constituintes dos PDM, mas aqui de certo modo unificados pelo objectivo de se ir efectivamente tornando cada cidade ou aglomerado urbano significativo, um território agradavelmente percorrido a pé nas mais diversas tipologias de percursos, algumas já devidamente estudadas e outras a considerar e a aprofundar. Seguem-se, portanto, referências específicas e sintéticas a alguns aspectos complementares a considerar nesta requalificação do espaço público urbano para uso pelo peão, aspectos estes que, no entanto, se julga terem também importância específica em cada um dos aspectos/temas considerados e apontados em seguida, de uma forma sintética (prevendo-se que cada um destes temas possa vir a ser objecto de desenvolvimento específico noutros artigos desta série).

Relação entre a estrutura urbana pedonal e um planeamento efectivo do verde urbano

Importa privilegiar a relação entre a estrutura urbana pedonal e um planeamento do verde urbano de cada cidade ou aglomerado urbano signigicativo, visando-se uma “estrutura urbana verde” mais efectiva e consistente, considerando-se o que existe e o que deverá existir e tendo-se até em conta a grande importância desta matéria em termos ambientais e de saúde pública, assim como em termos de sustentabilidade ambiental (ex., introdução de árvores com grande longevidade, resistência à poluição e expressiva contribuição para a melhoria ambiental).

Julga-se ser muito importante assegurar um mais efectivo reflexo, na revisão de cada PDM, da realidade da paisagem urbana verde que existe e que se deseja, pois só assim se poderá contribuir activamente para uma verdadeira requalificação do espaço público, que estimule o seu uso pelos habitantes e visitantes; pois é, realmente, importante para o peão poder contar com verdadeiras sequências de verde urbano, visualmente estimulantes e amenizadoras das condições de conforto ambiental no exterior.

E não podemos nem devemos esquecer a enorme importância do verde urbano como elemento de (re)qualificação da paisagem urbana; uma ideia que é por muitos reconhecida, mas que infelizmente ainda é pouco interiorizada e aplicada.

fig. 02

Relação entre a estrutura urbana pedonal e uma adequada estratégia de transportes públicos e de estacionamento

Importa privilegiar a relação entre a estrutura urbana pedonal e uma adequada estratégia de transportes públicos e de estacionamento, considerando-se ser fundamental uma estrutura desses transportes e de estacionamentos estratégicos, bem “colada” à referida rede pedonal.

Nesta matéria parece haver, ainda, um importante caminho a desenvolver e aprofundar no sentido de se clarificarem nas zonas urbanas e periféricas os respectivos eixos de estruturação de acessibilidades e de se apoiar e facilitar a deslocação em transportes públicos, e a relação mútua entre diversos tipos de transporte e percursos pedonais bem desenvolvidos; uma situação que se agrava de forma significativa quando nos movimentamos fora dos percursos que usamos mais regularmente (e que, portanto, conhecemos mal ou não conhecemos) e/ou fora dos horários correntes (ex., de noite e ao fim de semana); e seria muito bom para os habitantes e para a animação urbana assegurar-se uma tal reestruturação, clarificação e apelativa divulgação dessas possibilidades de deslocação – uma divulgação que tem de ser feita por especialistas de comunicação e de design de comunicação e não por pessoas apenas com habilidade gráfica, devendo ser devidamente testada em termos da satisfação e clareza atingidas.

Relação entre a estrutura urbana pedonal e o desenvolvimento de um plano/mapa de actividades culturais com espectro completo/amplo

Importa privilegiar a relação entre a estrutura urbana pedonal e um plano/mapa de actividades culturais com espectro completo/amplo, considerando-se ser vital o registo trabalhado da constelação das múltiplas actividades culturais existentes na cidade, averiguando e marcando eventuais zonas de tendência e aliando, intimamente, um tal mapeamento à referida estruturação pedonal apoiada em transportes públicos.

Não se trata aqui de “forçar” quaisquer eventuais perfis de actividades, mas de as acompanhar e apoiar, por vezes, em aspectos financeiramente pouco significativos mas estrategicamente importantes (ex., definição de paragens de transportes públicos e horários de funcionamento), a identificar em parceria com os respectivos e diversos parceiros da sociedade civil; por exemplo a dinamização que tem acontecido relativamente a um amplo conjunto de galerias de arte não parece ter ainda um apoio/enquadramento adequado, e nestas matérias há inúmeras potencialidades a aproveitar considerando o enorme leque de áreas temáticas a considerar, desde circuitos para desporto livre a pólos museológicos e a articulações estratégicas com o comércio de rua.

“Arranha-se” aqui, apenas, a rica matéria ligada ao apoio às indústrias e actividades criativas, uma matéria com enorme potencial e muito sensível a alianças com espaços urbanos patrimoniais e/ou caracterizados.

Fig. 03

Relação entre a estrutura urbana pedonal e o desenvolvimento de um plano/mapa de paisagem urbana, que faça evidenciar os aspectos mais identificáveis, atraentes e culturalmente valiosos de cada cidade

Importa privilegiar a relação entre a estrutura urbana pedonal e a implementação de um plano/mapa de paisagem urbana, que faça evidenciar os aspectos mais identificáveis, atraentes e culturalmente valiosos de cada cidade e zona urbana significativa.

Nesta matéria julga-se estar na hora de desenvolvermos um estimulante “mapa” de vistas – paisagísticas, pormenorizadas e encadeadas – que sejam caracterizadoras de cada zona urbana significativa, e que não se limitem aos aspectos patrimoniais estritos, servindo, objectivamente à definição e fixação do genius-loci - carácter urbano, arquitectónico e vivencial que é próprio de cada zona.

Considera-se, ainda, que está também na hora de se passar, imediatamente, a uma fase seguinte e sequencial de defesa, de regeneração e aproveitamento múltiplo das características específicas de cada conjunto de imagens urbanas, arquitectónicas e vivenciais, que caracteriza cada cidade ou zona urbana significativa, sendo que se considera que toda esta é uma matéria totalmente conjugada com o referido desenvolvimento de uma adequada estrutura urbana pedonal, pois a imagem urbana goza-se a pé, tem tudo a ver com aspectos de reabilitação urbanística e também tudo a ver com uma estratégica ampliação do conceito urbano patrimonial até aos dias de hoje e integrando-se conceitos de património imaterial e relacionado com a fruição do espaço público e da vida urbana, considerando-se o enorme interesse em termos de imagem e vida urbanas que têm, por exemplo, muitas sequências de bairros recentes, como acontece, em Lisboa, com os bairros de Campo de Ourique, Alvalade, Olivais Norte, Telheiras e boa parte do Parque das Nações.

Julga-se, portanto, que esta perspectiva de relação entre a estrutura urbana pedonal e o apoio a uma agradável e activa fruição de uma sequência de paisagens urbanas estimulantes, pode ser um elemento fulcral do desenvolvimento da identidade de cada cidade e zona urbana significativa; e de forma alguma se considera que ela se resumirá ao chamado turismo de Arquitectura, pois trata-se de poder encaminhar habitantes e visitantes pelos mais agradáveis e estimulantes percursos da cidade, dinamizando-se o seu uso geral e a vitalidade das suas actividades económicas.

Relação entre a estrutura urbana pedonal e uma rede de percursos para bicicletas


Importa considerar a relação entre a estrutura urbana pedonal e o desenvolvimento de uma rede de percursos para bicicletas. Considera-se ser esta matéria óbvia em termos de relação entre a proposta estrutura pedonalizada citadina e uma estrutura para bicicletas a realizar de certa forma “paralelamente”, sendo importante equipar esta estrutura de soluções para estacionamento de bicicletas e talvez ainda mais importante encontrar soluções de pavimentação que assegurem a permeabilidade dos circuitos (se tal for possível, naturalmente).

Dois aspectos que merecem atenção específica nesta temática remetem, no entanto, para a salvaguarda da movimentação pedonal relativamente à movimentação dos ciclistas, considerando-se que será sempre criticável avançar na dinamização de ciclovias sem se avançar, pelo menos, simultaneamente no desenvolvimento da respectiva rede pedonal e que faz realmente pouco sentido privilegiar a introdução de ciclovias em zonas anteriormente dedicadas ao peão, que, assim, acaba por ficar, por vezes, verdadeiramente, estrangulado entre o tráfego automóvel, do qual sempre teve que se proteger, e o novo tráfego de bicicletas, do qual também se tem que habituar a proteger.

A ideia que se quer deixar aqui sobre esta matéria específica e para reflexão é que se julga que, com as devidas excepções associadas a grandes percursos funcionais para bicicletas onde até seja eventualmente proibida a circulação de peões, de modo a tornar-se muito fluído e seguro o tráfegos de bicicletas, sempre que se trate de meio urbano denso e, por maioria de razão, quando a bicicleta foi introduzida sobre espaços antes exclusivamente pedonais, o tráfegos de bicicletas deve ser secundarizado relativamente à circulação pedonal, situação que também se defende em zonas mistas de circulação (para peões e veículos) desenvolvidas na vizinhança de habitações.

Relação entre a estrutura urbana pedonal e um mapa de usos por formas suaves de tráfego

Importa considerar a relação entre a estrutura urbana pedonal e um eventual e desejável mapa de usos por formas suaves de tráfego – por exemplo, pequenos veículos eléctricos: a ideia aqui é abrir possibilidades a aproveitamentos potenciais e interessantes, seja em termos de relações de acessibilidade, seja em termos de actividade económica.

Mas trata-se de um tema que merece tratamento cuidadoso e específico, a ser realizado por especialistas na matéria.

Fig. 04

Relação entre a estrutura urbana pedonal de cada cidade e uma rede regional de percursos pedonais e para bicicletas

Tal como já se apontou neste texto, importa considerar a relação entre a estrutura urbana pedonal de uma dada cidade ou zona urbana significativa e as redes regionais de percursos pedonais e para bicicletas que, eventualmente, existam ou estejam a ser desenvolvidas em relação com essa zona urbana. Esta possibilidade é considerada lógica e fundamental na perspectiva que aqui se defende de se ir constituindo, gradual e consolidadamente, uma malha ou um conjunto de redes de acessibilidade “suaves” (pedonal, em bicicletas, etc.) com um máximo de poder de penetração urbana e de continuidade regional.

Regista-se, ainda, que esta possibilidade/potencialidade também se baseia no simples “atar” de “terminais” de redes semelhantes em municípios vizinhos, o que torna tudo ainda mais aliciante e possível, e devemos ter presente que a possibilidade de um usufruto prolongado e equipado de percursos pedonais e para bicicletas agradáveis, em termos de uso directo e de paisagens envolventes, será sempre um meio estratégico de ir incentivando a prática pedonal e ciclista. E não tenhamos dúvidas que será sempre uma grande mais-valia a estruturação gradual de continuidades territoriais ao serviço do lazer e da cultura – por exemplo, aproveitando a continuidade de percursos ribeirinhos já existentes e em preparação (ou potenciais) na continuidade das zonas da “linha” de Lisboa, Alhandra/Vila Franca de Xira, Azambuja, Cartaxo e Santarém e da linha de Lisboa/Oeiras/Cascais e, eventualmente, Sintra, etc.

Alguns aspectos complementares a considerar no desenvolvimento de continuidades e percursos pedonais urbanos e peri-urbanos

Registam-se, ainda, alguns aspectos importantes e complementares a considerar no desenvolvimento de continuidades e percursos pedonais urbanos e peri-urbanos.

É importante ter em conta uma estratégia de desenvolvimento cuidadosamente faseado da rede pedonal com escolhas cuidadosas e bem fundamentadas entre mais extensão ou mais acabamento e equipamento, apostando, sempre, em percursos bem consolidados em termos de gestão/manutenção, segurança pública (pelo menos mínima) e vida urbana e/ou de valia paisagística.

Na activação de continuidades pedonais importa assegurar uma estratégia de cuidadosa e muito clara divulgação de todas as novas ou renovadas condições de requalificação do espaço público, pois por vezes o que é mais difícil faz-se, mas poucos conhecem a sua existência, ou então a divulgação é tão complexa e elaborada que o seu impacto público é reduzido e/ou não atinge todos os grupos socioculturais.

Na activação de continuidades pedonais importa ainda assegurar e divulgar convenientemente condições sanitárias mínimas; uma condição essencial para a boa manutenção dos espaços e para o seu uso intenso por idosos e crianças. E numa perspectiva idêntica de zelar pela sanidade dos espaços há que regulamentar o seu uso por animais de estimação, o que deve passar, essencialmente, pela obrigatoriedade dos utentes recolherem os respectivos dejectos, mas não se devendo passar do “oito para o oitenta”, inviabilizando-se ou reduzindo-se drasticamente o uso livre destes espaços por pessoas e respectivos animais de estimação, desde que estando garantidas as condições de segurança dos restantes utentes e vedado/proibido o acesso a determinadas zonas específicas (ex., espaços de recreio infantil), pois não se tenha dúvida que o uso destes espaços por pessoas e respectivos animais de estimação constitui uma das suas principais condições de vitalidade e de segurança pública, designadamente em alturas do dia pouco movimentadas (de manhã cedo e ao final da tarde/noite).

No desenvolvimento de uma adequada e estratégica rede urbana pedonal há ainda que privilegiar uma concepção, um acabamento e um equipamento dos espaços pedonais interiores e exteriores decididamente amiga dos utentes mais sensíveis – designadamente, idosos e crianças – e mais susceptíveis em termos de elementos de acabamento superficiais, cores e todos os vocabulários de elementos de design de equipamento e de comunicação; e não tenhamos dúvidas que, por exemplo, muitos dos elementos actualmente usados em termos de sinalética são confusos para um utente “corrente” e quase ilegíveis para uma pessoa com algumas dificuldades na percepção (afinal o fazer-se um bom símbolo/imagem em termos de elemento estético não significa ter-se feito um elemento de comunicação eficaz e expressivamente claro na mensagem a transmitir).

E cumulativamente com o que acabou de se referir há que considerar todo um amplo leque de informações a disponibilizar, enquanto se usam as continuidades pedonais e que podem e devem divulgar aspectos tão diversos como, por exemplo, os ligados à natureza e à biodiversidade, à história local, aos locais urbanos mais interessantes e/ou vitalizados, a percursos temáticos específicos, a regras aconselhadas para uso dos respectivos espaços e equipamentos e a contactos de emergência a ter presentes.

Notas editoriais:

(i) A edição dos artigos no âmbito do blogger exige um conjunto de procedimentos que tornam difícil a revisão final editorial designadamente em termos de marcações a bold/negrito e em itálico; pelo que eventuais imperfeições editoriais deste tipo são, por regra, da responsabilidade da edição do Infohabitar, pois, designadamente, no caso de artigos longos uma edição mais perfeita exigiria um esforço editorial difícil de garantir considerando o ritmo semanal de edição do Infohabitar.


(ii) Por razões idênticas às que acabaram de ser referidas certas simbologias e certos pormenores editoriais têm de ser simplificados e/ou passados a texto corrido para edição no blogger.


(iii) Embora a edição dos artigos editados no Infohabitar seja ponderada, caso a caso, pelo corpo editorial, no sentido de se tentar assegurar uma linha de edição marcada por um significativo nível técnico, as opiniões expressas nos artigos apenas traduzem o pensamento e as posições individuais dos respectivos autores.


Infohabitar a Revista do Grupo Habitar


Editor: António Baptista Coelho


Edição de José Baptista Coelho


Lisboa, Encarnação - Olivais Norte


Infohabitar, Ano VII, n.º 354, 9 de Julho de 2011

81 - Habitar o espaço público com sustentabilidade – um artigo de António Baptista Coelho - Infohabitar 81

 - Infohabitar 81

Habitar o espaço público com sustentabilidade

Um relato informal e de conteúdo da 2ª Conferência Habitar, Faro

(sustentabilidade, habitar, arquitectura urbana, paisagismo, espaço público, urbanismo, acessibilidades, espaços exteriores, manutenção, estrutura urbana, verde urbano, peões e veículos, harmonização de tráfegos)

Na sequência da 4.ª Assembleia-geral do Grupo Habitar (GH) – Associação Portuguesa para a Promoção da Qualidade Habitacional, que teve lugar em Faro a 24 de Março de 2006, realizou-se a 2ª Conferência do GH, também em Faro, ao longo de todo o sábado 25 de Março, sobre o tema da ligação entre a arquitectura urbana pormenorizada, a arquitectura paisagista e a caracterização local, e com o título geral “Habitar o espaço público com sustentabilidade”; associada a este evento foi também concretizada a 9.ª Visita Técnica do GH.

Todas estas actividades tiveram o fundamental apoio do Grupo MCH Algarve e da Cooperativa de Habitação COOBITAL, com a colaboração de muitas pessoas destas organizações, mas destacando-se os associados do GH, Luís Coelho e Orlando Vargas, este último Presidente do MCH Algarve e da Coobital, membro fundador do GH e novo Secretário da Mesa da Assembleia Geral do Grupo Habitar.

Os trabalhos foram iniciados com intervenções do Presidente da Direcção do GH, António Baptista Coelho e pelo Presidente do Grupo MCH-Algarve, Orlando Vargas.

Em seguida e em ligação com algumas imagens, registam-se, com informalidade, alguns apontamentos das matérias tratadas pelos diversos intervenientes neste excelente dia de discussão e divulgação.

O Arq.º Paisagista José Brito introduziu a problemática do espaço público no Algarve, mediante breves notas sobre diversos temas (ex., sustentabilidade, relação com o urbanismo, qualidade técnica) e pelo apontamento dos principais tipos de problemas e de qualidades que caracterizam os sítios e as soluções de intervenção no espaço público.

Baseou a sua intervenção numa súmula histórica da evolução urbanística algarvia e avançou para as condições hoje vividas, apontando-se, em seguida, alguns dos aspectos que salientou: O que venceu foi o urbanismo do dia-a-dia ... o que venceu foi o «folheto» da paisagem ... houve dificuldade no desenho do espaço público pois não havia coerência mínima, considerando-se a respectiva estrutura urbana; os espaços públicos têm frequentemente aspectos «turísticos-de cenário» com um carácter oposto ao do verdadeiro espaço público vivo e são feitos essencialmente para se venderem os edifícios; quando o verde não interessa, anula-se o verde; não há pedonalidade, há poucas referências à cidade consolidada, há falta de competitividade comercial e há falta de vitalidade urbana, designadamente, à noite e nas periferias; o espaço público é frequentemente feito sem se conhecerem e saberem usar os ingredientes que para ele contribuem; é fundamental no espaço público a relação com as actividades marginais e a sua real multifuncionalidade, que influenciam a sua autoregeneração e mesmo a sua própria e natural reinvenção; a centralidade urbana modela-se a partir de diversos espaços públicos mutuamente articulados; “o trânsito esmagou o espaço público”; nas medidas com que hoje se tenta “fazer a cidade respirar” há aspectos simples e eficazes, como a limpeza do espaço público, a sua dignificação em termos de imagens e o aproveitamento dos espaços semi-públicos ligados aos equipamentos; há que dar respostas aos novos modos de viver a cidade, que estão pouco ligados ao viver a rua tradicional; “é ao espaço público que cabe a requalificação da cidade”, privilegiando-se acções cirúrgicas de requalificação urbana com um máximo de eficácia.

José Brito introduziu, depois, o tema da habitação (de interesse) social em relação com o espaço público, lembrando a altura em que praticamente não se faziam espaços públicos, enquanto hoje é importante “não criar intervenções proibitivas no espaço público, pois já bastam os problemas que já existem na cidade.”

Em seguida o Arq. José Lopes da Costa assegurou a continuidade da temática habitacional com uma interessante apresentação, muito ilustrada, sobre a estrutura dos quarteirões habitacionais desenvolvidos pelas cooperativas de habitação no Algarve, bem como pela associada modulação dos fogos; sublinhou ainda os aspectos de harmonização de tráfegos entre peões e veículos proporcionados por aquela estrutura de quarteirões, bem como a sua aliança com os importantes aspectos de mútua vitalização entre habitação e comércio diário e convivial. Todos estes aspectos ficaram bem exemplificados na segunda visita, feita ao exemplar (residencial e vitalizado) quarteirão de Habitação a Custos Controlados de Santo António do Alto, projecto conjunto de Lopes da Costa e de José Brito, concluído em 1991.

Foi depois desenvolvida a intervenção do Arq. Rogério Paulo Inácio, centrada na apresentação do conjunto de habitação apoiada, designado por “Janelas de Faro”, concluído já em 2005 e que foi depois o primeiro a ser visitado. Nesta intervenção, que teve também a intervenção de José Brito, regista-se, a título de exemplo, a opinião do projectista sobre “a presença de um pinheiro manso poder ser mais efectiva do que a de muitos edifícios” e sobre a necessidade de se aprofundar “um desenho do edificado de modo a que a rua não fique enclausurada e se transforme em espaço-canal.”

Seguiram-se as duas visitas que integraram a 9.ª Visita Técnica do GH, primeiro ao conjunto das “Janelas de Faro”, e, em seguida, ao quarteirão de Santo António do Alto; em qualquer dos locais e antecedendo os percursos a pé, foram realizadas intervenções explicativas dos projectistas, que motivaram pequenos debates com grande interesse prático.

Janelas de Faro – a explicação/debate no local

Janelas de Faro – a manutenção de preexistências

Santo António do Alto – um quarteirão residencial vivo

Santo António do Alto – 10 anos depois de ser concluído, uma qualidade residencial e urbana claramente acrescida

Pela parte da tarde e de novo no auditório do MCH-Algarve e da Coobital, os trabalhos continuaram, primeiro com a projecção de um vídeo ilustrativo da actividade do Grupo MCH Algarve e, depois, com uma mesa presidida pelo moderador, Arq.º António Reis Cabrita, e onde marcaram presença o Presidente da Câmara Municipal de Tavira, Eng.º Macário Correia, o Presidente da Câmara Municipal de Faro, Dr.º José Apolinário, e a Investigadora do LNEC, Eng.ª Elisabete Arsénio.

Após uma introdução feita pelo Arq.º Reis Cabrita, o Eng.º Macário Correia desenvolveu uma apresentação clara do conceito de sustentabilidade e, entre outros aspectos, apontou as seguintes ideias, aqui apenas sintetizadas: para fazer habitação é necessário ter em conta as pessoas e os contextos específicos de residência; habitar não é só edificar é também desenvolver uma verdadeira conquista do espaço público, condição esta que hoje ainda não está consolidada; habitar é também assegurar a manutenção dos espaços públicos; e habitar é também considerar e aproximarmo-nos da sustentabilidade dos respectivos serviços urbanos numa perspectiva amiga do ambiente e que privilegie a poupança e a racionalidade energética; é essencial erradicar totalmente todos os restos de imagens negativas ainda associadas à habitação apoiada pelo Estado e nesta matéria é importante o papel da habitação cooperativa, que deve ter uma presença frequente e efectiva, associada à habitação corrente e à habitação de referência.

O Dr. José Apolinário sublinhou, entre vários aspectos: a importante questão das acessibilidades urbanas; a preocupação fulcral que há que dirigir, hoje em dia, para uma gestão da ocupação e do tratamento do espaço urbano e público, considerando, especificamente o incontornável envelhecimento da população; o direito que os cidadãos têm a um bem qualificado ordenamento do território, com naturais e essenciais reflexos em termos da sua própria qualidade de vida e da própria qualidade urbana e arquitectónica da cidade; e tudo isto ligado a uma fundamental perspectiva de serviço às populações, que tem de ter no século XXI um perfil amplo e aprofundado em termos de aspectos de sustentabilidade e de respeito e requalificação do património cultural.

Em seguida e desenvolvendo, em termos práticos e técnicos as anteriores intervenções, a Eng.ª Elisabete Arsénio, Doutora pelo Institute for Transport Studies da Universidade de Leeds no Reino Unido, e que integra o Núcleo de Planeamento, Tráfego e Segurança do Departamento de Transportes do Laboratório Nacional de Engenharia Civil, após uma introdução geral da problemática, abordou a matéria das acessibilidades (consideradas) suaves (ex., pedonal e tráfego de bicicletas), numa perspectiva que quer ir ao encontro das diversas necessidades de deslocação dos indivíduos, privilegiando-se uma movimentação amiga do ambiente, promotora da saúde e dinamizadora de relações económicas e sociais.

Elisabete Arsénio ilustrou a sua apresentação com variados exemplos inovadores realizados fora de Portugal e focou, a propósito a designada “âncora de mobilidade verde”, actualmente em estudo de aplicação para Lisboa, numa estruturação de acessibilidades “suaves” – peões, bicicletas, transportes públicos ambientalmente racionalizados, equipamentos culturais e de ensino, zonas residenciais, espaços públicos mais coesos, e principais pólos de intermodalidade – que marque a coluna vertebral da cidade e o seu arco ribeirinho.

É muito interessante salientar a relação desta perspectiva que privilegia as “mobilidades suaves”, seja com a noção de desenvolvimento de paisagens urbanas motivadoras, sustentáveis e com acessibilidades garantidas, seja com a importância do desenvolvimento de vizinhanças de proximidade residenciais e urbanas bem marcadas pelo peão mas bem vitalizadas; e em tudo isto é realmente essencial a perspectiva de tudo se fazer – desde a estrutura urbana, à aliança com o verde urbano (ex., o excelente plano da “estrutura verde de Faro), ao equipamento/mobiliário urbano e aos meios de transportes a favorecer – para se dinamizar o tráfego pedonal como base real das deslocações na cidade, mas isto numa perspectiva positiva e de aliança com os restantes tráfegos.

Finalmente tomou lugar a última mesa da 2ª Conferência Habitar, iniciando-se esta última fase dos trabalhos com uma intervenção do Eng.º Luís Bramão, do Grupo MCH-Algarve, que centrou a sua exposição, seja nos aspectos práticos da execução das obras, visando-se resultados harmonizados e equilibrados em termos de qualidade global e de custo, seja em todo um leque exigente de aspectos associáveis à urgente aplicação dos critérios de sustentabilidade nos espaços públicos.

Em seguida a Arq.ª Paisagista Amélia Santos, do GAT de Faro, desenvolveu uma muito rica intervenção em que deixou lançadas, entre outras, as seguintes e estimulantes ideias, aqui informalmente referidas: afirmamo-nos como seres sociais no espaço público; o espaço público não pode ser um sítio de lifting da cidade; há que pensar os problemas a montante da sua existência; sustentabilidade era o que faziam os nossos antepassados, destinando os melhores sítios para os povoados, fora dos solos férteis e orientados a Sul, para melhores condições ambientais; o espaço público está sujeito a uma regulamentação dispersa e reduzida (ex., graus de permeabilidade, cores, etc.); e há uma forte relação entre qualidade de vida e qualidade de desenvolvimento do espaço público.

Depois, a Professora Doutora Manuela Rosa, da Escola Superior de Tecnologia da Universidade do Algarve, desenvolveu a última intervenção da Conferência, sobre o muito actual tema da “sustentabilidade no urbanismo de proximidade”, e, afinal, fechando um completo ciclo temático em que, desde manhã, se tinha apresentado esta temática numa perspectiva associada a casos práticos e, já à tarde, a proximidade residencial havia sido considerada como elemento de referência de um desejável sistema de “acessibilidades suaves” que possa estruturar a cidade.

Foram várias as ideias com muito interesse que, a este nível, foram focadas por Manuela Rosa, referindo-se, como exemplos, a natureza tripartida da sustentabilidade – ambiental, social e económica; a importância do desenvolvimento de formas urbanas compactas e concebidas em função do peão e dos transportes públicos (ex., raios de 400m em relação às paragens); a essencial perspectiva de se tentar recuperar um sentido de vizinhanças residenciais e urbanas protectoras, mas cívicas; e a defesa de uma sequência decrescente de prioridades – peão, transportes públicos e intermodalidade, bicicleta, apoio estratégico por veículos privados e estacionamento dos mesmos.

Finalmente desenvolveu-se um animado e generalizado debate de muitas destas matérias, seguindo-se uma intervenção de síntese pelo Moderador, Arq. António Reis Cabrita, e, depois, as palavras finais de encerramento desta 2ª Conferência do Grupo Habitar – Associação Portuguesa para a Promoção da Qualidade Habitacional, pelo Presidente da Direcção do GH e pelo Presidente do Grupo MCH-Algarve.

Importa sublinhar que esta 2ª Conferência do GH conseguiu, seja pela relação natural e motivadora entre as temáticas apresentadas, seja pela sua total integração com um excelente conjunto de visitas técnicas, seja pelo apuro/profissionalismo e pela convivialidade da organização, garantida pelo Grupo MCH-Algarve, um resultado extremamente enriquecedor ao nível de uma forte imersão nas temáticas abordadas e da sua discussão multidisciplinar e harmonizada entre aspectos teóricos e práticos; afinal um conjunto de objectivos de informação/formação e de discussão, que estiveram na própria base da ideia que originou a criação do Grupo Habitar.

Lisboa, Encarnação e Olivais Norte, Abril de 2006

António Baptista Coelho