Um peão um pouco triste I

Pequenos Comentários Infohabitar #1

Um peão um pouco triste I - Pequenos Comentários Infohabitar #1

(Nota explicativa: edita-se esta opinião pessoal, abrindo-se, informalmente, uma secção “informal” e, portanto, “não numerada” da Infohabitar, que, promete-se, será tematicamente muito ampla)

Há alguns anos, quando se iniciou,e muito bem, em Portugal,a introdução dos circuitos cicláveis ou para ciclistas, tive a oportunidade de referir em alguns encontros técnicos, uma preocupação pessoal e quase perplexidade (“positiva”, é claro), relativa à ausência ou quase ausência, numa salutar simultaneidade, de medidas de expressiva dinamização da circulação pedonal, naturalmente, em eficaz integração com uma adequada e tendencialmente  melhorada estrutura de transportes públicos (funcionais e durante toda a semana);

e lembro-me de lembrar (desculpem-me a expressão) que uma melhorada e eficaz estrutura pedonal também tinha e tem, suplementarmente, um extraordinário potencial em termos de uso lúdico e em lazer da cidade, o tal fundamental “flanar”por uma cidade do vagar, que, não tenhamos dúvidas, dá muita vida à cidade e para ela ganha muitos habitantes (em estadias e percursos frequentes e prolongados), desde os jovens aos mais idosos, proporcionando, como “suplemento de alma” funcional (desculpem novamente a expressão) verdadeiros ganhos de eficácia e de dinâmica urbana na vida da cidade, dos seus bairrros e das suas vizinhanças; e uma estrutura pedonal que, em boa parte, já existe, faltando, essencialmente, “atar” continuidades estratégicas, e equipar pontual e também estrategicamente, seja em termos de mobiliário e verde urbanos, seja na vital ligação a transportes públicos funcionais (e faltando, também, divulgar adequadamente essas continuidades).

Hoje em dia, quando se assiste a uma introdução muito expressiva de novos apoios à circulação em bicicleta – e muito bem, pois o objetivo evidente e positivo é tentar torná-la uma verdadeira alternativa aos outros tipos de mobilidade – não deixa de ser, pouco agradável e, julga-se, pouco adequado que os bem “velhos peões” se vejam “invadidos”, nos seus velhos passeios, por novos percursos “oficializados”, inclusive com “passadeiras” em plenos passeios, que parecem dar prioridade ao ciclista. E então agora, para além dos veículos motorizados o peão tem de deixar passar as bicicletas a não ser nas respetivas “passadeiras”; mas pensar no peão, nas suas condições, nos seus circuitos e nas suas continuidades e prioridades, parece que ficou para outras calendas ou então não se trata de preocupação prioritária!

Que ninguém veja neste texto algo contra a introdução do tráfego ciclista na cidade, nem tal faria qualuer sentido, evidentemente; vejam, apenas, a amargura de um peão convicto que continua a sentir-se esquecido e que agora, para além dos automobilistas tem também de ter expressivo cuidado com os ciclistas; e, já agora, lembrem-se de desenvolver e divulgar, adequadamente, “regras” de convivialidade entre os diversos tipos de tráfego urbano antes de começarem a acontecer numerosos  problemas graves (mas que sejam “regras” verdadeiramente adequadas e funcionais).

António Baptista Coelho

(uma opinião estritamente pessoal)

354 - Sobre uma cidade amiga do peão (i): espaços pedonais estruturados e estruturadores da cidade - Infohabitar 354

Infohabitar, Ano VII, n.º 354

Sobre uma cidade amiga do peão (i): espaços pedonais estruturados e estruturadores da cidade

António Baptista Coelho



Nota sobre a ilustração:
As imagens que acompanham o artigo correspondem a uma recente e muito positiva intervenção promovida pela Câmara Municipal de Lisboa na Av.ª Duque de Ávila.


Introdução: o desígnio de uma cidade mais amiga do peão

Numa altura em que a actividade do ordenamento urbano em Portugal está a ser marcada pelos processos de revisão dos Planos Directores Municipais, considera-se que estas acções poderiam ser caracterizadas por um objectivo central de (re)qualificação do espaço público, tendo-se em conta uma atenção específica no que se refere à identificação, análise e desenvolvimento de percursos urbanos com usos privilegiadamente pedonais e com potencial para se articularem numa verdadeira rede pedonal que funcione como uma renovada “espinha dorsal”, estratégica e gradualmente melhorada, que vise uma cidade também agradável e potencialmente “do vagar”, embora sempre estrategicamente associada e integrada com os restantes tipos de trânsito; assumindo-se este grande objectivo como um verdadeiro desígnio de um novo desenvolvimento urbano, mais sustentável, mais humanizado e mais culto.

A ideia é que a (re)estruturação de uma rede pedonal efectiva e necessariamente afectiva, possa desempenhar um papel protagonista, seja na revitalização funcional e diária de muitos bairros e vizinhanças alargadas, seja na construção de uma renovada dimensão de usufruto citadino que dê maior coesão aos conjuntos de bairros e de vizinhanças e que proporcione a fruição da cidade a pé, devagar ou mais depressa, numa relação próxima com a paisagem urbana e com as actividades citadinas, e ao longo de percursos estimulantes e tão longos, quanto a vontade e as condições físicas de quem se desloca e passeia.

Reforça-se, ainda, a ideia que, que se irá comentar com algum desenvolvimento nos seguintes parágrafos, do interesse estratégico que tem e terá uma gradual, mas sempre continuada e reforçada aposta numa estruturação pedonal que garanta, quer um usufruto pedonal reforçado das vizinhanças alargadas ao nível dos bairros, quer a vital conjugação pedonal entre os vários bairros e vizinhanças que caracterizam cada cidade ou aglomerado urbano significativo – que, sublinha-se, hoje em muitos casos, verdadeiramente, não existe –, quer a gradual mas afirmada articulação destes percursos numa rede global citadina pedonalizada, que vá sendo, sequencialmente, desenvolvida e melhorada; e sublinha-se que não há nesta pedonalização nenhum aspecto de fundamentalismo, pois considera-se que, por exemplo, bons passeios arborizados e estrategicamente vitalizados serão os elementos-chave desta ideia, passeios estes que podem bordejar vias automóveis, e que a relação com os transportes públicos é também vital nesta “repedonalização” da cidade (a cidade foi basicamente pedonal ao longo de grande parte da sua história).

Regista-se, ainda e desde já, que esta ideia de “repedonalização” da cidade tem de ser considerada, com naturalidade mas com efectividade, de forma conjugada com as acções, que, felizmente, começam a estar na ordem do dia, de (re)estruturação e de recuperação de velhos caminhos e sendas que atravessam periferias urbanas e zonas rurais (cruzando eventualmente diversos concelhos), procurando-se, sempre a gradual (re)constituição de uma rede tendencial e prioritariamente pedonal com expressivo desenvolvimento, ancorada em adequados pontos de serviço de transportes públicos e de estacionamento de veículos privados, e que propicie extensos e agradáveis passeios de lazer; e nunca será excessivo sublinhar a importância vital que tem a boa gestão de tais percursos (não vale grande coisa um grande percurso pedonal sem manutenção e sem segurança mínimas) e a sua adequada divulgação (por vezes até se fazem percursos e depois não se realiza um simples e bem feito folheto para a sua divulgação).

Fig. 01

Dinamizar a vivência do espaço público

A ideia é tirar partido das possibilidades de uma vivência do espaço público mais efectiva, que será mais funcional ao nível de cada vizinhança alargada – por exemplo em cada bairro ou conjunto urbano significativo e caracterizado, em zonas em que seria muito importante controlar (física e legalmente) a velocidade ao máximo de 30 Km/h (zonas afirmadamente residenciais e submetidas a uma geral predominância pedonal) – e mais de lazer ao nível da cidade dos bairros e das continuidades urbanas entre bairros, sendo que este factor de lazer é considerado como potencialmente estruturador de uma nova forma de viver a cidade, actualmente a renascer em muitas zonas urbanas do mundo mais desenvolvido; e, afinal, sabendo-se que está provado ser óptimo para a saúde caminhar entre 30 min. e 60 min., diariamente, e sabendo-se que em cerca de 20/30 min se marcham entre 1 e 2 km, entende-se que será possível aliar lazer e funcionalidade em muitas situações, com benefícios para a saúde de cada um, mas também para a vitalização e consequentemente para uma melhor segurança urbana nessas zonas mais usadas por pessoas a pé.

Neste sentido apontam-se alguns aspectos mutuamente complementares, muitos deles já com presença nos elementos habitualmente constituintes dos PDM, mas aqui de certo modo unificados pelo objectivo de se ir efectivamente tornando cada cidade ou aglomerado urbano significativo, um território agradavelmente percorrido a pé nas mais diversas tipologias de percursos, algumas já devidamente estudadas e outras a considerar e a aprofundar. Seguem-se, portanto, referências específicas e sintéticas a alguns aspectos complementares a considerar nesta requalificação do espaço público urbano para uso pelo peão, aspectos estes que, no entanto, se julga terem também importância específica em cada um dos aspectos/temas considerados e apontados em seguida, de uma forma sintética (prevendo-se que cada um destes temas possa vir a ser objecto de desenvolvimento específico noutros artigos desta série).

Relação entre a estrutura urbana pedonal e um planeamento efectivo do verde urbano

Importa privilegiar a relação entre a estrutura urbana pedonal e um planeamento do verde urbano de cada cidade ou aglomerado urbano signigicativo, visando-se uma “estrutura urbana verde” mais efectiva e consistente, considerando-se o que existe e o que deverá existir e tendo-se até em conta a grande importância desta matéria em termos ambientais e de saúde pública, assim como em termos de sustentabilidade ambiental (ex., introdução de árvores com grande longevidade, resistência à poluição e expressiva contribuição para a melhoria ambiental).

Julga-se ser muito importante assegurar um mais efectivo reflexo, na revisão de cada PDM, da realidade da paisagem urbana verde que existe e que se deseja, pois só assim se poderá contribuir activamente para uma verdadeira requalificação do espaço público, que estimule o seu uso pelos habitantes e visitantes; pois é, realmente, importante para o peão poder contar com verdadeiras sequências de verde urbano, visualmente estimulantes e amenizadoras das condições de conforto ambiental no exterior.

E não podemos nem devemos esquecer a enorme importância do verde urbano como elemento de (re)qualificação da paisagem urbana; uma ideia que é por muitos reconhecida, mas que infelizmente ainda é pouco interiorizada e aplicada.

fig. 02

Relação entre a estrutura urbana pedonal e uma adequada estratégia de transportes públicos e de estacionamento

Importa privilegiar a relação entre a estrutura urbana pedonal e uma adequada estratégia de transportes públicos e de estacionamento, considerando-se ser fundamental uma estrutura desses transportes e de estacionamentos estratégicos, bem “colada” à referida rede pedonal.

Nesta matéria parece haver, ainda, um importante caminho a desenvolver e aprofundar no sentido de se clarificarem nas zonas urbanas e periféricas os respectivos eixos de estruturação de acessibilidades e de se apoiar e facilitar a deslocação em transportes públicos, e a relação mútua entre diversos tipos de transporte e percursos pedonais bem desenvolvidos; uma situação que se agrava de forma significativa quando nos movimentamos fora dos percursos que usamos mais regularmente (e que, portanto, conhecemos mal ou não conhecemos) e/ou fora dos horários correntes (ex., de noite e ao fim de semana); e seria muito bom para os habitantes e para a animação urbana assegurar-se uma tal reestruturação, clarificação e apelativa divulgação dessas possibilidades de deslocação – uma divulgação que tem de ser feita por especialistas de comunicação e de design de comunicação e não por pessoas apenas com habilidade gráfica, devendo ser devidamente testada em termos da satisfação e clareza atingidas.

Relação entre a estrutura urbana pedonal e o desenvolvimento de um plano/mapa de actividades culturais com espectro completo/amplo

Importa privilegiar a relação entre a estrutura urbana pedonal e um plano/mapa de actividades culturais com espectro completo/amplo, considerando-se ser vital o registo trabalhado da constelação das múltiplas actividades culturais existentes na cidade, averiguando e marcando eventuais zonas de tendência e aliando, intimamente, um tal mapeamento à referida estruturação pedonal apoiada em transportes públicos.

Não se trata aqui de “forçar” quaisquer eventuais perfis de actividades, mas de as acompanhar e apoiar, por vezes, em aspectos financeiramente pouco significativos mas estrategicamente importantes (ex., definição de paragens de transportes públicos e horários de funcionamento), a identificar em parceria com os respectivos e diversos parceiros da sociedade civil; por exemplo a dinamização que tem acontecido relativamente a um amplo conjunto de galerias de arte não parece ter ainda um apoio/enquadramento adequado, e nestas matérias há inúmeras potencialidades a aproveitar considerando o enorme leque de áreas temáticas a considerar, desde circuitos para desporto livre a pólos museológicos e a articulações estratégicas com o comércio de rua.

“Arranha-se” aqui, apenas, a rica matéria ligada ao apoio às indústrias e actividades criativas, uma matéria com enorme potencial e muito sensível a alianças com espaços urbanos patrimoniais e/ou caracterizados.

Fig. 03

Relação entre a estrutura urbana pedonal e o desenvolvimento de um plano/mapa de paisagem urbana, que faça evidenciar os aspectos mais identificáveis, atraentes e culturalmente valiosos de cada cidade

Importa privilegiar a relação entre a estrutura urbana pedonal e a implementação de um plano/mapa de paisagem urbana, que faça evidenciar os aspectos mais identificáveis, atraentes e culturalmente valiosos de cada cidade e zona urbana significativa.

Nesta matéria julga-se estar na hora de desenvolvermos um estimulante “mapa” de vistas – paisagísticas, pormenorizadas e encadeadas – que sejam caracterizadoras de cada zona urbana significativa, e que não se limitem aos aspectos patrimoniais estritos, servindo, objectivamente à definição e fixação do genius-loci - carácter urbano, arquitectónico e vivencial que é próprio de cada zona.

Considera-se, ainda, que está também na hora de se passar, imediatamente, a uma fase seguinte e sequencial de defesa, de regeneração e aproveitamento múltiplo das características específicas de cada conjunto de imagens urbanas, arquitectónicas e vivenciais, que caracteriza cada cidade ou zona urbana significativa, sendo que se considera que toda esta é uma matéria totalmente conjugada com o referido desenvolvimento de uma adequada estrutura urbana pedonal, pois a imagem urbana goza-se a pé, tem tudo a ver com aspectos de reabilitação urbanística e também tudo a ver com uma estratégica ampliação do conceito urbano patrimonial até aos dias de hoje e integrando-se conceitos de património imaterial e relacionado com a fruição do espaço público e da vida urbana, considerando-se o enorme interesse em termos de imagem e vida urbanas que têm, por exemplo, muitas sequências de bairros recentes, como acontece, em Lisboa, com os bairros de Campo de Ourique, Alvalade, Olivais Norte, Telheiras e boa parte do Parque das Nações.

Julga-se, portanto, que esta perspectiva de relação entre a estrutura urbana pedonal e o apoio a uma agradável e activa fruição de uma sequência de paisagens urbanas estimulantes, pode ser um elemento fulcral do desenvolvimento da identidade de cada cidade e zona urbana significativa; e de forma alguma se considera que ela se resumirá ao chamado turismo de Arquitectura, pois trata-se de poder encaminhar habitantes e visitantes pelos mais agradáveis e estimulantes percursos da cidade, dinamizando-se o seu uso geral e a vitalidade das suas actividades económicas.

Relação entre a estrutura urbana pedonal e uma rede de percursos para bicicletas


Importa considerar a relação entre a estrutura urbana pedonal e o desenvolvimento de uma rede de percursos para bicicletas. Considera-se ser esta matéria óbvia em termos de relação entre a proposta estrutura pedonalizada citadina e uma estrutura para bicicletas a realizar de certa forma “paralelamente”, sendo importante equipar esta estrutura de soluções para estacionamento de bicicletas e talvez ainda mais importante encontrar soluções de pavimentação que assegurem a permeabilidade dos circuitos (se tal for possível, naturalmente).

Dois aspectos que merecem atenção específica nesta temática remetem, no entanto, para a salvaguarda da movimentação pedonal relativamente à movimentação dos ciclistas, considerando-se que será sempre criticável avançar na dinamização de ciclovias sem se avançar, pelo menos, simultaneamente no desenvolvimento da respectiva rede pedonal e que faz realmente pouco sentido privilegiar a introdução de ciclovias em zonas anteriormente dedicadas ao peão, que, assim, acaba por ficar, por vezes, verdadeiramente, estrangulado entre o tráfego automóvel, do qual sempre teve que se proteger, e o novo tráfego de bicicletas, do qual também se tem que habituar a proteger.

A ideia que se quer deixar aqui sobre esta matéria específica e para reflexão é que se julga que, com as devidas excepções associadas a grandes percursos funcionais para bicicletas onde até seja eventualmente proibida a circulação de peões, de modo a tornar-se muito fluído e seguro o tráfegos de bicicletas, sempre que se trate de meio urbano denso e, por maioria de razão, quando a bicicleta foi introduzida sobre espaços antes exclusivamente pedonais, o tráfegos de bicicletas deve ser secundarizado relativamente à circulação pedonal, situação que também se defende em zonas mistas de circulação (para peões e veículos) desenvolvidas na vizinhança de habitações.

Relação entre a estrutura urbana pedonal e um mapa de usos por formas suaves de tráfego

Importa considerar a relação entre a estrutura urbana pedonal e um eventual e desejável mapa de usos por formas suaves de tráfego – por exemplo, pequenos veículos eléctricos: a ideia aqui é abrir possibilidades a aproveitamentos potenciais e interessantes, seja em termos de relações de acessibilidade, seja em termos de actividade económica.

Mas trata-se de um tema que merece tratamento cuidadoso e específico, a ser realizado por especialistas na matéria.

Fig. 04

Relação entre a estrutura urbana pedonal de cada cidade e uma rede regional de percursos pedonais e para bicicletas

Tal como já se apontou neste texto, importa considerar a relação entre a estrutura urbana pedonal de uma dada cidade ou zona urbana significativa e as redes regionais de percursos pedonais e para bicicletas que, eventualmente, existam ou estejam a ser desenvolvidas em relação com essa zona urbana. Esta possibilidade é considerada lógica e fundamental na perspectiva que aqui se defende de se ir constituindo, gradual e consolidadamente, uma malha ou um conjunto de redes de acessibilidade “suaves” (pedonal, em bicicletas, etc.) com um máximo de poder de penetração urbana e de continuidade regional.

Regista-se, ainda, que esta possibilidade/potencialidade também se baseia no simples “atar” de “terminais” de redes semelhantes em municípios vizinhos, o que torna tudo ainda mais aliciante e possível, e devemos ter presente que a possibilidade de um usufruto prolongado e equipado de percursos pedonais e para bicicletas agradáveis, em termos de uso directo e de paisagens envolventes, será sempre um meio estratégico de ir incentivando a prática pedonal e ciclista. E não tenhamos dúvidas que será sempre uma grande mais-valia a estruturação gradual de continuidades territoriais ao serviço do lazer e da cultura – por exemplo, aproveitando a continuidade de percursos ribeirinhos já existentes e em preparação (ou potenciais) na continuidade das zonas da “linha” de Lisboa, Alhandra/Vila Franca de Xira, Azambuja, Cartaxo e Santarém e da linha de Lisboa/Oeiras/Cascais e, eventualmente, Sintra, etc.

Alguns aspectos complementares a considerar no desenvolvimento de continuidades e percursos pedonais urbanos e peri-urbanos

Registam-se, ainda, alguns aspectos importantes e complementares a considerar no desenvolvimento de continuidades e percursos pedonais urbanos e peri-urbanos.

É importante ter em conta uma estratégia de desenvolvimento cuidadosamente faseado da rede pedonal com escolhas cuidadosas e bem fundamentadas entre mais extensão ou mais acabamento e equipamento, apostando, sempre, em percursos bem consolidados em termos de gestão/manutenção, segurança pública (pelo menos mínima) e vida urbana e/ou de valia paisagística.

Na activação de continuidades pedonais importa assegurar uma estratégia de cuidadosa e muito clara divulgação de todas as novas ou renovadas condições de requalificação do espaço público, pois por vezes o que é mais difícil faz-se, mas poucos conhecem a sua existência, ou então a divulgação é tão complexa e elaborada que o seu impacto público é reduzido e/ou não atinge todos os grupos socioculturais.

Na activação de continuidades pedonais importa ainda assegurar e divulgar convenientemente condições sanitárias mínimas; uma condição essencial para a boa manutenção dos espaços e para o seu uso intenso por idosos e crianças. E numa perspectiva idêntica de zelar pela sanidade dos espaços há que regulamentar o seu uso por animais de estimação, o que deve passar, essencialmente, pela obrigatoriedade dos utentes recolherem os respectivos dejectos, mas não se devendo passar do “oito para o oitenta”, inviabilizando-se ou reduzindo-se drasticamente o uso livre destes espaços por pessoas e respectivos animais de estimação, desde que estando garantidas as condições de segurança dos restantes utentes e vedado/proibido o acesso a determinadas zonas específicas (ex., espaços de recreio infantil), pois não se tenha dúvida que o uso destes espaços por pessoas e respectivos animais de estimação constitui uma das suas principais condições de vitalidade e de segurança pública, designadamente em alturas do dia pouco movimentadas (de manhã cedo e ao final da tarde/noite).

No desenvolvimento de uma adequada e estratégica rede urbana pedonal há ainda que privilegiar uma concepção, um acabamento e um equipamento dos espaços pedonais interiores e exteriores decididamente amiga dos utentes mais sensíveis – designadamente, idosos e crianças – e mais susceptíveis em termos de elementos de acabamento superficiais, cores e todos os vocabulários de elementos de design de equipamento e de comunicação; e não tenhamos dúvidas que, por exemplo, muitos dos elementos actualmente usados em termos de sinalética são confusos para um utente “corrente” e quase ilegíveis para uma pessoa com algumas dificuldades na percepção (afinal o fazer-se um bom símbolo/imagem em termos de elemento estético não significa ter-se feito um elemento de comunicação eficaz e expressivamente claro na mensagem a transmitir).

E cumulativamente com o que acabou de se referir há que considerar todo um amplo leque de informações a disponibilizar, enquanto se usam as continuidades pedonais e que podem e devem divulgar aspectos tão diversos como, por exemplo, os ligados à natureza e à biodiversidade, à história local, aos locais urbanos mais interessantes e/ou vitalizados, a percursos temáticos específicos, a regras aconselhadas para uso dos respectivos espaços e equipamentos e a contactos de emergência a ter presentes.

Notas editoriais:

(i) A edição dos artigos no âmbito do blogger exige um conjunto de procedimentos que tornam difícil a revisão final editorial designadamente em termos de marcações a bold/negrito e em itálico; pelo que eventuais imperfeições editoriais deste tipo são, por regra, da responsabilidade da edição do Infohabitar, pois, designadamente, no caso de artigos longos uma edição mais perfeita exigiria um esforço editorial difícil de garantir considerando o ritmo semanal de edição do Infohabitar.


(ii) Por razões idênticas às que acabaram de ser referidas certas simbologias e certos pormenores editoriais têm de ser simplificados e/ou passados a texto corrido para edição no blogger.


(iii) Embora a edição dos artigos editados no Infohabitar seja ponderada, caso a caso, pelo corpo editorial, no sentido de se tentar assegurar uma linha de edição marcada por um significativo nível técnico, as opiniões expressas nos artigos apenas traduzem o pensamento e as posições individuais dos respectivos autores.


Infohabitar a Revista do Grupo Habitar


Editor: António Baptista Coelho


Edição de José Baptista Coelho


Lisboa, Encarnação - Olivais Norte


Infohabitar, Ano VII, n.º 354, 9 de Julho de 2011

260 - Cidade melhor harmonizada e humanizada: parte II - Infohabitar 260

Infohabitar, Ano V, n.º 260

Cidade melhor, harmonizada e humanizada, e o protagonismo de um espaço público bem desenhado – parte II

artigo de António Baptista Coelho

Cidade do peão, requalificação urbana, espaço público, harmonizar peões e veículos, uso do espaço público, habitar a cidade, escala humana

Label: Urbanismo de pormenor, cidade, peões, escala humana

Nota inicial: este artigo resulta de uma “releitura” de algumas pequenas partes de um extenso trabalho do autor, já editado e disponível na Livraria do Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC) com o título “Habitação Humanizada”.

Introdução

Neste artigo após uma breve perspectiva sobre o que foram os principais aspectos da evolução recente – talvez nos últimos 50 anos – da intervenção no espaço público, considerando-se, especificamente, o desígnio da humanização do habitar, passa-se para o apontamento da linha de actuação estratégica ligada à harmonização de tráfegos, uma linha que tem, naturalmente, tudo a ver, quer com a referida humanização do espaço urbano, quer com a perspectiva de uma cidade estruturalmente pedonalizada, que se defende nesta série de artigos, terminando-se o texto com uma breve reflexão sobre a importância da relação geral entre qualidade de desenho e habitar humanizado, uma relação que é também a base essencial de uma pedonalização viável.

Relembra-se que no primeiro artigo da série, que continua disponível no Infohabitar (editado na passada semana), se abordaram, globalmente, os cenários motivadores para o peão e a importância da boa “convivência” entre peões e veículos.

Na próxima semana pretende-se voltar a estas matérias, através de uma reflexão talvez mais “solta”, ou interiorizada, sobre os aspectos que poderão ir gradualmente (re)construindo a “estrutura” e os conteúdos fundamentais de uma cidade mais amigável e com uma verdadeira e estimulante escala humana em termos funcionais, ambientais e formais.

Fig. 01: uma vista de Hamburgo

A evolução da intervenção no espaço público e a humanização do habitar

Os espaços públicos conformam de maneira mais ou menos atraente a imagem sensível ou mesmo sensual que temos dos espaços citadinos e, tal como defende Michel de Sablet, “eles são locais das vidas mais diversas, oferecendo a maior liberdade de escolha de actividades, portanto, locais de liberdade, locais de socialização que a melhor célula de habitação nunca substituirá; prolongamentos da vida interior, os espaços públicos urbanos servem de receptáculo e mais ainda de vectores das múltiplas aspirações contraditórias dos citadinos que procuram sempre, mais ou menos conscientemente, estarem em relação estreita com a sua unidade de vizinhança, o seu bairro e a sua cidade.” (1)

Considerando-se o desígnio de se (re)fazer uma cidade mais harmonizada e humanizada, designadamente, através de um privilegiar cuidadoso dos usos e ambientes pedonais, a intervenção nos espaços públicos é imprescindível e pode mesmo ser determinante, mas uma intervenção “a sério”, que resolva questões de funcionamento da cidade das proximidades e da cidade maior, mas também questões de definição e caracterização de ambientes mais amigáveis, assim como, também, questões de desenho mais adequado, com mais valia humana e cultural.

Nesta perspectiva e relativamente à história recente da intervenção nos espaços públicos Michel de Sablet sublinha os seguintes aspectos que considera como mais caracterizadores das diversas “gerações” de tipos de intervenção no espaço público citadino (2):

– “A 1ª geração de espaços colectivos: ou a mediocridade sempre viva, o vazio grandiloquente, o espaço urbano lixo/resíduo, a arquitectura de cidade que se reduz e reduz o espaço público a volumes cortados pela arquitectura (contra-senso semântico e resultado morno) e as super-formas” (Sablet, p.31).

– “A 2ª geração de espaços colectivos: ou o miserabilismo, o culto intelectual do vazio monumental, a tradição clássica requentada, a grandiloquência e o pastiche monumentais exaltando o desprezo pela rua” (Sablet, p. 32).

– “A 3ª geração de espaços colectivos: ou a boa consciência, os redutores de escala recriam espaços com volumes interessantes, mas os grandes planos continuam a ser espaços de circulação, há um princípio de esforços para modelar sub-espaços entre os imóveis, mas ficamos pela organização da Carta de Atenas, e o reduzido e medíocre mobiliário tem um papel muito elementar” (Sablet, p. 33).

– “A 4ª geração de espaços colectivos: ou as atribulações da adolescência, a rua pedonal deixa de ser um modelo uniforme, os abrigos abrigam algo, a vegetação já não está «encaixada», a iluminação pública tem o seu papel, já não se trata de vias pedonais alinhadas, a água já não é elemento «estrangeiro»” (Sablet, p. 34).

– A 5ª geração de espaços colectivos ou a metamorfose urbana: Espaço verde? Praça? Fonte? O que importa. Concepção global e interpenetração das funções criam urbanidade (Sablet, p. 36).

– E uma outra geração “desalinhada”, mas significativa de “operações de renovação baseadas no zoning e no arejamento do tecido, que quebraram a continuidade da rede de espaços públicos e que muitas vezes equiparam, mas não resolveram” os mais diversos e críticos problemas urbanos (Sablet, p. 28).

Esta perspectiva, que aqui nos traz Michel de Sablet, de conhecimento da evolução das “famílias” formais/funcionais de intervenção nos espaços públicos, é claramente de “primeira linha” em termos de se reflectir sobre como melhor harmonizar e humanizar as nossas cidades, o autor dá-nos matéria para pensar sobre o que se fez nos espaços públicos ao longo de decénios, desde as intervenções praticamente “alienígenas” a uma actualidade em que já consideramos o espaço público urbano como verdadeiro protagonista de uma urgente qualidade de vida citadina na qual é fundamental dar um posição central aos habitantes e especificamente aos habitantes a pé, numa cidade do vagar que nos (re)conquiste em termos de hábitos e de afectos.

Nestas matérias importa aprender, tal como em outras áreas, com o que foi melhor e pior feito, designadamente, em Portugal e fora do país, havendo a noção de que, se em termos da edificação poderá não haver paralelismos muito significativos, nesta área do exterior público pode haver realmente muito a ganhar com o conhecimento aprofundado das muitas tentativas operacionais e soluções específicas tentadas e dos muitos resultados obtidos; e nesta perspectiva, por exemplo, uma obra, relativamente recente, de Virginie Picon-Lefebvre (3), sobre a concepção das formas urbanas mais recentes é, sem dúvida, um elemento útil a considerar.

E nesta perspectiva talvez falte, em Portugal, um estudo prático e de divulgação sobre o que de melhor se tem feito para se (re)criarem partes de cidade mais harmonizadas e amigáveis; um estudo onde terá, sem dúvida, lugar cativo uma pequena viagem pelo “nosso” vocabulário formal e funcional dos tradicionais elementos que fazem cidade – das travessas às pracetas –, visando também poder começar a entender como tais elementos se poderão converter positivamente a novos usos urbanos, mas sem perder as suas qualidades vivenciais e cívicas.

Fig. 02: a excelente intervenção pedonal no Rossio, em Lisboa.


Harmonização de tráfegos

Tal como se apontou, brevemente, no primeiro artigo desta série, a harmonização de tráfegos e a, associada, temática dos modos “suaves” de tráfego e dos modos de acalmia de tráfego são todos aspectos que merecem um adequado aprofundamento, pois têm uma actualidade evidente, seja em termos da agradabilidade e funcionalidade que podem induzir na vida nas cidades, seja nas suas importantes consequências em termos de circulação, acessibilidade, segurança e agradabilidade/conforto nas vizinhanças residenciais, onde têm evidentemente uma relação extremamente directa com os aspectos da humanização do habitar.

Apenas para avançar, um pouco mais, nesta temática de uma muito desejável aliança entre a humanização do habitar e a suavização – pode-se também designar humanização – do tráfego citadino, apontam-se, em seguida, algumas opiniões de Jane Jacobs (4) e de Spiro Kostof (5).

Jane Jacobs (1961) aborda vários temas essenciais na questão da harmonização de tráfegos:

– “É muito fácil atribuir a decadência (da cidade) ao trânsito… aos imigrantes.. ou aos caprichos da classe média. Os motivos da decadência das cidades são mais profundos e complexos. Dizem respeito ao que pensamos ser desejável e a à nossa ignorância a respeito do funcionamento das cidades… as mudanças devem ser contínuas, graduais, complexas e mais suaves” (Jacobs, p.353).

– “A separação entre peões e veículos só é possível contando-se com a redução estrondosa do número de veículos nas cidades. De contrário os estacionamentos, as garagens e as vias de acesso à volta das zonas pedonais … seriam medidas de desintegração e não de recuperação urbana” (Jacobs, p.383).

– “A vida atrai a vida, a separação dos pedestres não pode ser capricho (Jacobs, p.388). As ruas de pedestres se constituírem barreiras para os automóveis estacionados ou em movimento em volta de áreas intrinsecamente frágeis e fragmentadas podem ocasionar mais problemas do que solucioná-los” (Jacobs, p.298).

– “Ocorre pressão (positiva) sobre os automóveis quando se criam condições (de acalmia de tráfego) menos favoráveis para eles... A redução de automóveis tem de ser medida de base, mas ligada ao estímulo do uso do transporte público, e a pressão da cidade sobre o automóvel não pode ser arbitrária nem negativa e tem de ser uma medida gradual e com um amplo tempo de aplicação” (Jacobs, p.404).

– “(mais do que zonas pedonais) Calçadas largas são imprescindíveis… filas duplas de árvores… alargar e intensificar uso de calçadas com uso constante e o leito da rua seria assim automaticamente estreitado” (Jacobs, p.405).
...
Nestes textos Jane Jacobs põe em relevo a importância de se aprender com a boa cidade como fazer a cidade melhor, de certa forma numa comunhão de ideias com as últimas considerações de Sablet, pensando-se a cidade habitada verdadeiramente ao serviço de quem a habita, de quem a marca, de quem a sente em pormenor quando a percorre a pé e quando nela permanece, usando-a como se usa a própria casa.

Spiro Kostof (1992) aborda, também, vários temas essenciais na questão da harmonização de tráfegos, tendo em vista uma cidade mais amigável:

– “O mais importante aspecto do apoio ao peão (após todos os falhanços em áreas urbanas centrais e em zonas pedonais e comerciais específicas) liga-se não ao desenho de pólos comerciais, mas sim ao de vizinhanças residenciais ... através de um novo tipo de rua residencial designado woonerf, literalmente “living yard” (pátio residencial), por Niek De Boer da Universidade Técnica de Twente em 1963: uma rua cuja principal função não é a circulação e o estacionamento automóvel, mas sim o andar a pé e o recreio.
Nos meados dos anos 70 após vários ensaios o Woonerf foi nacionalmente adoptado na Holanda e mereceu um sinal de tráfego distinto. O pedido de redesenho/reconfiguração de uma determinada rua parte dos seus respectivos residentes. Elementos que distinguem claramente das restantes vias: pavimentos com aspecto ambíguo que distinguem da imagem da estrada; elementos de acalmia de tráfego de veículos; e inserção de verde urbano e de estacionamento repartido de forma a bloquear linhas de vista com continuidade...
O conceito na Alemanha transformou-se no de “rua viva/vivível” (Wohnstrasse) e acabou por ser exportado para os USA ... (e reinterpretado por) Duhany: ruas mudam de carácter do formal para o informal, volumes são bem definidos, vistas fechadas, há uma paisagem de rua partilhada com o carro, mas desenhada em torno das necessidades e dos prazeres pedonais ... e descobriram que é necessário nova regulamentação neste sentido pois de contrário estas ideias são frequentemente ilegais” (Kostof, pp.240 a 242).

– “No passado a rua era o lugar onde as classes sociais se misturavam. Era o palco de cerimónias solenes e espectáculos improvisados, de observação humana, de comércio e de recreio... esta rua do passado era um sítio pouco saneado, física e moralmente, mas era também escola e palco de urbanidade... Em tudo isto o contentor contava, com certeza, mas não era o que mais contava... É por isso que não entendo o reviver do contentor sem um compromisso solene de o reinvestirmos com verdadeiro vigor urbano, com urbanidade. Enquanto... escaparmos à tensão social, agendarmos encontros com amigos e alegremente passearmos sozinhos em caixas de metal reluzentes, climatizadas e musicais, a rua renascida será um local que gostamos de visitar talvez frequentemente, mas não habitar – um espaço de brincadeira, um museu.
E também constituirá o sítio de enterro das nossas esperanças de exorcizar a pobreza e os problemas ao confrontá-los diariamente; o sítio de enterro das nossas esperanças de aprender uns com os outros; o sítio de enterro da excitação não ensaiada, da acumulação do conhecimento dos modos de ser e viver e dos benefícios residuais de uma vida pública” (Kostof, p.243).

De certa forma Kostof aprofunda e justifica a necessidade e a urgência de termos uma cidade intensa e intimamente vivida e não haja dúvida que esta “nova” forma de pensar a cidade tem excelentes e “recentes” modelos realizados, por exemplo, em Portugal, como é o caso dos Bairros de Alvalade e de Olivais Norte/Encarnação em Lisboa, os dois com desenhos bem distintos, mas igualmente sensíveis a uma cidade melhor, porque mais agradável e humanizada.

Fig. 03: harmonização de tráfegos e velhas soluções ainda válidas.

Relação geral entre desenho e uma cidade mais amigável e humanizada

Entre as mais recentes lições de Herman Hertzberger e as mais velhas, mas igualmente, preciosas lições de Gordon Cullen passam muitas das preocupações para com uma cidade mais humanizada.

Tal como diz Herman Hertzberger nas suas Lições de Arquitectura: (6)

– “A arquitetura deve ser generosa e convidativa para todos, sem distinção… O arquiteto é como o médico … deve simplesmente providenciar para que aquilo que pratica faça com que alguém se sinta melhor” (p.267).

– “Devemos ter cuidado para não deixar buracos e cantos perdidos e sem utilidade, que como não servem para nenhum objetivo, são «inabitáveis». Um arquiteto não deve desperdiçar espaço… pelo contrário deve acrescentar espaço… também em lugares que em geral não despertam atenção, isto é, entre as coisas” (p.186).

– “Onde quer que haja desperdício de espaço para o trânsito, os edifícios se tornam isolados, distantes entre si, isso faz com que seja impossível que o espaço urbano evolua organicamente” (p. 192).

E ainda Hertzberger nas suas Lições de Arquitectura (p.193) citando Aldo van Eyck (1962): “Faça de cada coisa um lugar, faça de cada casa e de cada cidade uma porção de lugares, pois uma casa é uma cidade em miniatura e uma cidade é uma casa enorme. O espaço deve ser articulado para criar lugares … quanto mais articulação houver, menor será a unidade espacial, e, quantos mais centros de atenção existirem, mais o efeito total será individualizante.”

Uma cidade mais generosa e convidativa, uma cidade coesa, uma cidade sem espaços abandonados, uma cidade com imagens cuidadas e “desenhadas” ao serviço de uma cultura e de quem a habita no dia-a-dia, e aqui chegamos ao velho e bom Gordon Cullen (7), um autor cuja importância é hoje em dia urgente redescobrir e reafirmar, pois as suas ideias são essenciais para o aprofundamento da qualidade do desenho, da caracterização e da criação de uma cidade melhor e de uma paisagem urbana melhor pormenorizada; fiquemos então, brevemente, com Cullen em alguns dos caminhos vitais de estudo/projecto de imagem urbana por ele propostos:

– “Será possível manipular todos os matizes de escala e estilo, de materiais e cor, de carácter e individualidade e, justapondo-os, criar algo que seja verdadeiramente proveitoso para a colectividade” (p.12).

– “As estatísticas são coisas abstractas; ao ser transportadas para planos e depois os planos convertidos em edifícios, o resultado carece de vida. O resultado não será mais do que um diagrama tridimensional, no qual se exige que a pessoa humana viva” (p.12).

– “O conformismo mata, aniquila; a diferenciação, pelo contrário, é fonte de vida ... E tudo é unificado pelo fogo e pela vitalidade da imaginação humana, e assim torna-se possível fazer habitações para homens” (p.13).

– “A questão essencial é que na opinião do público o planeamento oficial é frio, técnico e estéril, enquanto que na minha opinião uma boa planificação não é senão uma rua ampla e direita, com árvores de copa recortada dos dois lados... e basta! E tudo é bem diverso. A composição de um conjunto urbano é potencialmente uma das mais emotivas e variadas fontes de prazer” (p.15).

– “Em primeiro lugar, há que «forçar» a paisagem urbana, é difícil manter um princípio geral e, em vez disso, é mais fácil acarinhar o particular. Subdividindo o conjunto nas partes componentes” (p.16).

– “A paisagem urbana constrói-se … Primeiro, objectivamente, através do senso comum e da lógica, baseados nos benévolos princípios da riqueza, da amenidade, da experiência e da privacidade ... Qual a base de partida? A única possível é estabelecer a forma com a qual o ser humano estabelece contacto com o que o rodeia. Clara e sobriamente, afirmando-se....(um sistema de relações)... Ao criar um sistema, devemos procurar essencialmente organizar o campo de tal forma que os fenómenos urbanos se integrem logicamente” (p. 194 e 195).

Deixemos os comentários sobre algumas destas fundamentais considerações de Gordon Cullen para próximos artigos desta série, pois há aqui caminhos de grande importância e actualidade e, para já, e num último desenvolvimento destas linhas de pensamento, neste caso referidas aos recentes estudos de Andres Duany (8), sublinhemos ainda que o desenho urbano pode ser considerado como verdadeira arte cívica, o que é, sem dúvida, uma perspectiva com grande interesse, que sempre esteve na mente de quem projecta, mas que frequentemente é mal aplicada.

E fiquemos, então, neste artigo, com a ideia final de se poder vir a recuperar esta noção de “arte cívica” como forma de encarar um desenho urbano ao serviço de uma adequada harmonização funcional e ambiental e de uma cidade claramente amigável e marcada pela escala e usos humanos.

Fig. 04: uma praceta de Roma.


Notas:

(1) Michel de Sablet, “Des espaces urbains agréables à vivre – places, rues, squares et jardins”, 1991, p.16.
(2) Michel de Sablet, “Des espaces urbains agréables à vivre – places, rues, squares et jardins”, 1991.
(3) Virginie Picon-Lefebvre, “Les espaces publics modernes”, 1997.
(4) Jane Jacobs, “Morte e vida das grandes cidades” , trad. Carlos Mendes Rosa, 2001 (1961).
(5) Spiro Kostof, “The City Assembled – The elements of urban form through history”, Londres, Thames & Hudson, 2004 (1992), p. 240-242.
(6) Herman Hertzberger, “Lições de Arquitetura”, 1996 (1991).
(7) Gordon Cullen, “El Paisaje Urbano – Tratado de estética urbanística”, Barcelona, 1977 (1971).
(8) Andres Duany, Elizabeth Plater-Zyberck e Robert Alminana, “New Civic Art : Elements of Town Planning”, 2003.
Infohabitar, Ano V, n.º 260

Lisboa, Encarnação – Olivais Norte, 23 de Agosto de 2009

Edição de José Baptista Coelho

259 - Cidade melhor: o peão – parte I - Infohabitar 259

Infohabitar, Ano V, n.º 259

Cidade melhor, desígnios fundamentais numa cidade positivamente renovada: o habitante peão – parte I
artigo de António Baptista Coelho

Label: Urbanismo de pormenor, cidade, peões

Espaços, cenários e ambientes citadinos adequados e motivadores para o peão
A cidade habitada, das vizinhanças e dos bairros, a cidade viva das pracetas e das avenidas e a cidade atraente, seja pelas mais diversas actividades económicas e culturais, seja pelas suas paisagens urbanas estimulantes e caracterizadas, constituem, na prática, como é evidente, uma única realidade física e ambiental.

Uma tal realidade tem como base essencial o serviço funcional e a qualificação do dia-a-dia dos habitantes da cidade, e, portanto, tudo o que se faça ou que se privilegie deve confluir nesse sentido: tornar a vida na cidade mais funcional, mais agradável, mais positivamente caracterizada e mais enriquecedora, em termos das mais diversas experiências e com natural destaque para as socioculturais.

Neste sentido a cidade, os seus bairros e as suas vizinhanças devem ser (re)concebidas visando-se uma “cidade melhor” para os seus habitantes – “próprios e visitantes –, e neste objectivo é possível identificar um desígnio essencial que é facultar espaços, cenários e condições citadinas que sejam realmente adequados e motivadores para a pessoa e designadamente para a pessoa independentemente do seu “invólucro” ou meio mecânico de deslocação.

Este desígnio favorecedor da pessoa a pé tem várias justificações, destacando-se a razão básica de sermos peões, naturalmente, e não haver qualquer obrigatoriedade de uso dos veículos privados, mas também a razão fundamental de uma boa parte da população, os mais novos e os mais idosos, não ser tendencialmente uma população “automobilizada” e precisar, mesmo, de condições claramente positivas para uso pedonal da cidade, para poder ter um adequado desenvolvimento pessoal – no caso dos mais jovens – e adequadas condições de conforto, de animação urbana e de saúde – no caso dos mais idosos.

Fig. 01: um pormenor da cidade oferecida aos habitantes peões em Hamburgo.


Ainda uma outra razão para uma cidade que privilegie o peão é que a cidade feita para o automóvel é um cenário sem escala, sem humanização e sem capacidade de estímulo para a interacção social, havendo que se escolher entre funcionalidade veicular e agradabilidade e coesão humana, e a esta reflexão é fundamental juntar a ideia da cidade vivida a 50 km/h – ou mesmo a mais –, que nunca poderá ser uma cidade do convívio e do estar nos seus espaços públicos, uma cidade que, mais do que vivida é um sítio onde sobrevivemos refugiados nas células domésticas e com “breves” incursões aos centros comerciais, onde cada vez mais tudo se passa num “regime” de grande autonomização, isolamento e padronização de acções.

E a esta questão da velocidade e do isolamento no interior dos veículos privados, num prolongamento do referido isolamento doméstico, está ligada a perspectiva de uma cidade vivida ou consumida com pressa, onde parte do tempo se some nas deslocações, onde em casa a televisão bombardeia com uma programação sem-sentido e que faz dormir, e onde acaba, sempre, por não haver, realmente, tempo para se poder percorrer e, verdadeiramente, viver as vizinhanças e os espaços urbanos.

Mas a cidade pode e deve ser feita de espaços urbanos estrategicamente animados, que suportem uma cidade do vagar, que possa trazer o habitar, verdadeiramente, para o espaço exterior comum e público, transvasando, agradável e complementarmente das células privadas, estimulando, naturalmente, a observação, o passear, o lazer urbano “sem destino”, e, naturalmente, o convívio, numa outra fundamental dimensão do habitar com inúmeras e estimulantes nuances, que vão marcando as essenciais e dinâmicas sequências desde as vizinhanças aos centros urbanos.

Um pequeno ponto de situação: a convivência entre peão e automóvel
Neste momento em Portugal temos já algumas das nossas zonas predominantemente pedonais a serem utilizadas em continuidade há algumas décadas e seria a altura de se fazer um estudo técnico aprofundado sobre os aspectos identificados como mais negativos e mais positivos nessas intervenções, considerando-se a eventual desvitalização do tecido urbano próprio e envolvente, ou, pelo contrário, a sua dinamização e a melhoria da qualidade vivencial própria e indirecta induzida nas respectivas cidades e partes de cidades.

Um tal estudo seria estratégico para a eventual replicação de tais experiências de uma forma mais afinada e eficaz, seja em aspectos funcionais seja na criação de verdadeiras ambiências de vivência da rua com intensidade e continuidade. E um tal estudo ganha, hoje em dia, uma importância acrescida com a actualidade da implementação de meios de acessibilidade mais amigos do ambiente e mais compatíveis com a fruição do espaço urbano pelo habitante a pé e com vagar.

Finalmente, a oportunidade de um tal estudo também decorre de se estarem, provavelmente, a desenvolver operações de pedonalização e de introdução de novos meios de deslocação potencialmente mais amigáveis, mas com problemas de concepção por vezes críticos e que acabam por poder colocar em risco, a prazo (até por vezes curto), a opção pela predominância pedonal; um risco que é sem dúvida extremamente crítico, pois há, naturalmente, muito a ganhar em termos de uma cidade mais agradável, humanizada e viva com aquelas intenções de pedonalização.

Nesta perspectiva de ponto de situação cabe fazer, aqui, uma brevíssima referência à história das zonas pedonais no mundo, e nesta linha de actuação técnico-política, tal como refere Spiro Kostof, em “The City Assembled” (1), em cerca de dez anos, na Alemanha, entre 1966 e 1977, passou-se de cerca de 60 áreas centrais urbanas pedonais para 370, e a grande rua Sröget em Copenhaga, que se desenvolve entre a Câmara Municipal e a principal praça da cidade, foi um grande êxito, tendo sido gradual e continuamente acrescentada no apoio a um uso que ele próprio foi também mudando, desde um início mais “circulatório”, até um presente claramente de efectivo estar no exterior público – e estas são informações retiradas de vários recentes artigos do urbanista Jan Gehl sobre o assunto.

E lembremos, por exemplo, o que parecem ter sido as boas experiências de muitas ruas centrais de cidades portuguesas, assim como o extraordinário uso que têm os espaços pedonais dos “calçadões” de cidades brasileiras.

Fig. 02: uma imagem do “calçadão” de Fortaleza

Mas também não podemos esquecer que a pedonalização teve grandes fracassos em todo o mundo: na parte referida da obra de Kostof este autor refere que nos USA o Mall pedonal suburbano foi um semi-fracasso, mas muitos de nós já tiveram a oportunidade de viver o problema existente, por exemplo, nos espaços pedonais do centro de São Paulo; eu diria, os problemas, ou pelo menos a ausência de qualidade de uso pedonal, e mesmo em Portugal há intervenções pedonais que não resultaram ou resultaram apenas de forma muito deficiente. E, portanto é necessário aprender com todas estas experiências, tendo todo o cuidado na sua apreciação, designadamente, quando se trata de escalas e envolvências urbanas e sociais extremamente distintas.

Kostof, no referido estudo, oferece-nos uma excelente síntese, com sentido positivo/construtivo, da evolução das zonas mistas de peões e veículos que servem conjuntos residenciais, e aqui se localizará provavelmente outra linha de estudo com grande oportunidade, em termos da desejada aliança entre humanização do tráfego e humanização do habitar (2).
De certa forma podemos considerar que a pedonalização deve poder ter fortes raízes numa vivência próxima entre “casa” e espaço público amigável para o peão, numa condição que não nega, nem pode negar, a sua aplicação em espaços urbanos mais comerciais e animados, mas que exigirá, provavelmente, que nesses espaços haja influência directa de alguma habitação, que tenderá, sempre, a apropriar-se com intensidade e afectividade dos “seus” exteriores contíguos. E, complementarmente, talvez que o bom hábito da predominância pedonal ao “começar” na proximidade de grande número de espaços de residência possa predispor o habitante para encarar de forma mais natural e positiva o prolongar dessa predominância nas zonas centrais urbanas.

O grave erro de considerar o automóvel como "inimigo público"
Já há bastantes anos numa interessante acção técnica de discussão destas questões e depois de um responsável político ter aberto os trabalhos referindo qualquer coisa como “o automóvel é um inimigo público”, saindo, depois, como é habitual, por ter outro compromisso, um técnico estrangeiro, começou por comentar que tinha pena de não poder referir, directamente, àquela individualidade que ela estava errada, porque não faz qualquer sentido atribuir as culpas dos múltiplos problemas de congestionamento e deficiente qualidade ambiental aos veículos privados, actuando numa perspectiva “repressiva” sobre o mesmo, sem, antes e concertadamente se desenvolverem condições melhoradas e mesmo estimulantes de uso da cidade em bons transportes públicos e a pé, visando-se soluções coerentes e articuladas desde a escala “micro” das vizinhanças à macro das regiões.

A primeira acção a desenvolver é cativar o habitante para usar a sua vizinhança, o seu bairro, a sua cidade e mesmo a sua região, preferencialmente, a pé e em transportes públicos ou colectivos e só depois, então, actuar do lado das sanções e estimular, por diversas formas, a redução do uso dos veículos privados e designadamente dos automóveis e mesmo, quem sabe de determinados tipos de tráfego automóvel (exemplo, mais poluidor, menos útil, de atravessamento, etc.).

Naturalmente que esta sequência “de antes e depois” será sempre um pouco relativa e tem mais a ver com uma coordenação de acções do que com um ordem específica, mas lembro que o referido técnico sublinhava mesmo ser necessário cativar o habitante para usar a cidade em transporte público através de um serviço de elevada qualidade, designadamente, em termos de conforto e de segurança e só então, posteriormente e tendo-se ganho novos hábitos, então passar para acções específicas de redução do tráfegos de automóveis privados.

E pode-se juntar a esta matéria a ideia que será também só depois de se tornarem várias partes da cidade mais humanizadas, mais agradáveis para se circular a pé e se estar, mais “verdes”, mais mutuamente conjugadas, mais sossegadas e estrategicamente mais animadas e úteis, que se deverá passar para a referida fase da acção directa sobre a redução da circulação dos automóveis privados; e atenção que essa fase de “pedonalização preparatória” nunca poderá ser nem fundamentalista nem “cega”, por exemplo, às fundamentais funcionalidades de quem ainda habita a cidade mais central.

Fig. 03: numa vizinhança em Lubeck, mesmo um clima relativamente agreste não reduz a importância do desenvolvimento de uma afirmada vizinhança pedonal.

Sublinha-se, finalmente, que tudo isto só poderá ser viável numa perspectiva de cuidadoso faseamento e encadeamento das intervenções, numa retroacção de acções e avaliações e numa estratégia activa de constante desenvolvimento do espaço assim intervencionado, sem estagnações desmotivadoras; só assim os habitantes poderão ter a necessária paciência para esperar “pela sua vez”, vendo que o processo está realmente em curso.

Problemas de uma cidade automobilizada e virtualidades de uma cidade mais amiga do peão
Lançou-se já o que se julga ser um conjunto razoável de reflexões para este primeiro artigo, no Infohabitar, sobre o que tem de ser, urgentemente, uma cidade melhorada com base num conjunto de desígnios marcados pela ideia da predominância do “habitante peão” e conclui-se esta reflexão com uma citação do referido estudo de Spiro Kostof, na qual este autor cita alguns dos mentores do “novo urbanismo” sobre esta temática.

“O tráfego automóvel tornou-se a experiência central e incontornável do reino do espaço público ... e a regulamentação ao enfatizar o tráfego rápido e a abundância de zonas de estacionamento ... nas palavras de Duany e Plater-Zyberk «cria receitas virtuais de desintegração urbana». ... Duany e Plater-Zyberk propõem uma arma contra mais avanços do automóvel em território do peão: a TND a Traditional Neighborhood Development ordinance (código de Desenvolvimento Tradicional das Vizinhanças, DTV), um código genérico de urbanidade, consolidador da sabedoria vernacular de determinadas zonas urbanas preexistentes, desenvolvendo novos standards e dimensões para ruas. A habitação animadora da rua é reinventada no DTV como tipologia habitacional standard, o andar a pé é encorajado pela localização de lojas a distância flanante de casa, os passeios têm um mínimo de 3,7m quando há lojas e as árvores de arruamento são obrigatórias”. (3)

Afinal, como se entende, até parece que muito de tudo isto terá a ver com o aprofundar de um habitar mais adequado, cuidado e agradável, um aprofundar onde há aspectos dimensionais e outros, sendo que os dimensionais estão directamente ao serviço dos desígnios da conformação de uma cidade do habitar e do vagar.

Notas:([1]) Spiro Kostof, “The City Assembled – The elements of urban form through history”, Londres, Thames & Hudson, 2004 (1992), p. 240-242.
(2) Idem. Ibid.
(3) Idem. Ibid.

Label: Urbanismo de pormenor, cidade, peões

Infohabitar, Ano V, n.º 259
Lisboa, Encarnação – Olivais Norte, 14 de Agosto de 2009

Edição de José Baptista Coelho