.png "English"){kind=small}
Infohabitar, Ano XI, n.º 552
No
dia 5 de outubro de 2015 comemora-se o Dia
Mundial do Habitat, data escolhida pela ONU para refletir sobre a situação das
cidades; o tema deste ano tem a ver com a discussão sobre a importância das ruas e dos
espaços públicos das cidades para o bem-estar e a qualidade de vida de seus
moradores; o evento desenvolve-se durante todo o mês de outubro e culmina
em 31 de outubro (Dia Mundial das Cidades) com o tema “Cidades:
Desenhadas para Conviver”.
Por
estas razões a Infohabitar edita um artigo sobre as referidas temáticas e
solicita contributos dos leitores no sentido de podermos aqui apoiar um fórum
de discussão sobre este tema que é hoje vital.
E
também neste sentido se anuncia que decorre nos dias 5 e 6 de outubro, na
Cidade da Praia, Cabo Verde, um evento sobre estas matérias, integrado no Dia
Mundial do Habitat, organizado pelo Instituto Nacional de Gestão do Território
(INGT), do Ministério do Ambiente, Habitação e Ordenamento do Território, da
República de Cabo Verde, em ligação com a Ordem dos Arquitectos de Cabo Verde.
Fig. 1
Cidades mais habitadas e passeáveis
António
Baptista Coelho
Conteúdos:
- Uma
cidade mais habitada
- Uma
cidade feita de pequenas cidades e de ainda mais pequenas vizinhanças
pedonais
- Uma
cidade atraente, do pormenor e do vagar
- (Re)humanizar
a cidade, torná-la mais amigável
- Um
espaço urbano reconciliado com o espaço natural
- Cidade
desejada, cidade percorrida, cidade segura
- Percorrer
a cidade
Fig. 2
Uma cidade mais habitada (mais viva e visualmente viva)
Na
definição de “habitação”, da Enciclopédia Focus (1) pode ler-se, que a “realidade
da concentração urbana, a evolução da estrutura e modos de vida da família na
sociedade industrial obrigam a considerar a casa como célula do tecido urbano
relacionada estreitamente com a localização e organização do recreio infantil,
da educação, ocupações de tempos livres, abastecimentos e transportes
quotidianos para as zonas de trabalho. A casa insere-se em núcleos residenciais
de grandezas calculadas, onde se procura valorizar a comunicação entre grupos
de moradores dispondo intencionalmente os edifícios em relação ao terreno, seu
prolongamento natural, localizando os equipamentos de utilidade comum em
relação com os percursos exteriores e os órgãos de distribuição dos grupos
residenciais, e assegurando aos moradores, pelo isolamento acústico ou de
vistas, uma menos ilusória intimidade. A escolha entre habitação colectiva em
altura e a moradia de tipo unifamiliar não pode fazer-se independentemente das
situações urbanísticas, mas, prevalecendo as razões que conduzem ao primeiro
tipo, procuram-se actualmente soluções que permitam dispô-las em habitações
densamente agrupadas, de prolongamentos privados em terraços ou pátios.”
É
uma definição que fala por si, e sobre o que deveria ser uma cidade bem habitada.
Escreveu
o Arq. Luis Fernández-Galiano (2) que “ o problema da habitação se tornou o
problema da cidade” e clarifica esta afirmação referindo que “a habitação não é
hoje um problema que precise de experimentações estéticas ou inovações estilísticas;
é um problema urbano, da civitas ou da polis, o que quer dizer, um problema de
cidadania e político.” E remata esta sua intervenção defendendo que “precisamos de mais arquitectura; mas,
acima de tudo, precisamos de mais cidade.”
Mas
não precisamos de uma cidade qualquer, não precisamos de uma urbe maquinal,
feita para o automóvel e para a estrita funcionalidade; dá vontade de dizer que
já foi tempo desses tipos de objetivos, que tão negativamente foram perfilhados
por um processo urbanizador quase sempre vazio de verdadeiros objetivos de
qualidade de vida; e aliás havia sempre a desculpa, e ainda ela sobrevive
teimosamente, de apenas podermos ter em conta as matérias objetivas,
rejeitando-se, assim, o enorme peso da sensibilidade e da criatividade no fazer
e no cíclico e necessário refazer das diversas partes da cidade.
Precisamos,
sim, de uma cidade, e de um contínuo urbano diversificado, composto de espaços
de uso público novamente amenizados pela escala humana e verdadeiramente
adequados aos usos humanos de sempre e aos mais atuais; e nestes usos humanos a
primeira linha tem de ser a dos usos do homem-peão e neste, há ainda que ter em
devida conta o peão idoso e o peão criança.
Não
se trata aqui de qualquer revivalismo superficial dos cenários da cidade
pré-industrial, cujas ruas e pracetas eram diretamente marcadas pelas dimensões
humanas, trata-se, sim de reconquistar um leque tipológico urbano tão rico e
diversificado, como estrategicamente densificado e fazendo-o, reconciliarmo-nos
também com um verdadeiro uso (uso direto, não intermediado por veículos)
frequente e prolongado dos espaços públicos, num sentido estratégico e urgente
de reuso da cidade “central” e/ou da cidade periférica cuidadosa e
“pontual/sequencialmente” redensificada e revitalizada, que é hoje em dia vital
para se inverter o abandono desses espaços em favor das grandes estruturas
conviviais-comerciais quase sempre periféricas.
E
em tudo isto importaria estudar melhor o que verdadeiramente motiva e atrai os
habitantes para esse uso mais intenso do exterior urbano e dos espaços de uso
público, e há já organizações com um trabalho extremamente meritório nesse
sentido, como é, por exemplo, o caso do Project for Public Spaces - http://www.pps.org/ - e da Smart Growth - http://smartgrowth.org/ .
E
neste sentido lembra-se um estudo do Centre Scientifique et Technique du
Bâtiment (3) onde se concluiu que a imagem mental que os habitantes associam,
frequentemente, a um ambiente especificamente designado “como urbano” é a
imagem de uma pequena rua orgânica, ladeada de pequenas casas e muros altos e
fortemente marcada pela vegetação; sem dúvida uma questão que nos pode e nos deve
levar longe nesta temática sobre o viver uma cidade mais viva e expressivamente
mais amenizada e passeável; mas esta temática específica terá de ficar em
reserva para futuras reflexões, salientano-se aqui, essencialmente, a
perspetiva do “diálogo” com o habitante no sentido de se entender melhor e de
se respeitar, muito mais, aquilo que o motiva num uso direto (pedonal) dos
espaços de uso público.
Fig. 3
Uma cidade feita de pequenas cidades e de ainda mais pequenas vizinhanças pedonais
E
a pequena cidade-bairro tradicional, ou bem planeada, que contém, ainda, grande
parte dos grupos socioculturais e etários, é sede natural de resistência à
actual e bem conhecida tendência de desintegração física e social do tecido urbano.
Uma resistência baseada nessa coesão, que gera a vitalidade e a diversidade das
verdadeiras pequenas cidades de vizinhança, que são os verdadeiros responsáveis
e pela sobrevivência da felicidade do viver na cidade.
Neste
sentido é necessário privilegiar a caracterização e a diferenciação de partes
da cidade, que têm de ser servidas por uma fundamentada, subtil e cuidadosa
pormenorização, numa opção que negue, sistematicamente, as soluções marcadas
pela rapidez, pelo stress, pela ausência de convívio e por uma dita
“funcionalidade”, mais aparente do que real; aplicando-se soluções que convidem
ao uso da cidade com prazer e em paz, com tempo e a pé.
Uma
opção que está intimamente ligada à descoberta das muitas sequências urbanas
que integram, naturalmente, a cidade do pormenor; e aqui estamos em pleno mundo
da imagem urbana, matéria cuja importância exige abordagem específica e
desenvolvida, tão arquitetónica como desejavelmente ligada às referidas
preferências urbanas pormenorizadas dos habitantes.
E
uma opção que naturalmente se liga à saúde, pela promoção da marcha e pela
defesa do sossego e da acalmia dos tráfegos, que se liga à protecção ambiental
e que oferece um número infinito de motivos de atenção, de paragem e de
movimento, proporcionando, assim, muitos cenários espontâneos de convívio e de
passeio – e aqui não se poe deixar de referir um recente estudo que aponta “só”
100 benefícios para a saúde do passear/andar a pé: http://readysetgold.net/100-benefits-of-walking/
.
Fig. 4
Uma cidade atraente, do pormenor e do
vagar
Uma
opção pela cidade do vagar, onde se pode e deve andar ao sabor de tantos
motivos, entre verdadeiras “ilhas de paragem”, que são locais de contemplação e
de sossego, de estada ou de percurso, de isolamento ou de convívio; e que
deverão marcar, intensamente, seja as vizinhanças residenciais – que devem
constituir uma último nível semi-público da cidade, também, elas verdadeiras
pequenas cidades, mas caracterizadas pelo sossego e pela domesticidade -, seja os
pólos urbanos onde se queira que o habitante e o visitante se detenham mais do
que um momento, integrando-se assim, activa e efectivamente, na vida da cidade.
Mas
só é possível desenvolver uma cidade do pormenor e do vagar usando-se ruas e
pracetas como verdadeiras extensões do habitar, e, para tal, é necessário “domar
a praga automóvel”, pois como referem Nunes da Silva e João Seixas (4), “domar
a praga automóvel e transformar os subúrbios num local onde as pessoas se
sintam bem são os principais desafios da actualidade no que respeita à
qualidade de vida nas cidades” e “o desafio é criar cidades de proximidade e
diversidade, onde as várias funções que compõem a urbe – habitação, comércio,
serviços e lazer – convivem juntas nos diferentes bairros, em vez de estarem
acantonadas em pontos distintos da cidade.”
Há, de facto, urgência em acções de
re-humanização da cidade e de controlo da referida “praga automóvel”, e em tais
acções há que privilegiar sequências de espaços
públicos estimulantes e amigos do peão – não têm de ser privativas do peão, mas
sim amigas do peão, sublinho; sequências que se iniciam, obrigatoriamente, nos
recintos de vizinhança próxima residencial, e que nos devem poder levar pela
cidade fora, através de praças, pracetas e ruas citadinas, que sejam verdadeiros
compartimentos e corredores da cidade.
Fig. 5
(Re)humanizar a cidade, torná-la mais amigável
Trata-se, assim, de privilegiar uma
cidade mais amigável, mais humana, podendo-se falar de uma ação de (re)humanização
da cidade, mas neste sentido não devemos privilegiar, como já se sugeriu, um caminho
de segregação simplista e “funcionalista” do automóvel privado, tal nunca
funcionou de forma efetiva.
E nesta matéria um grande autor, Spiro
Kostof (5), estudou a evolução das zonas mistas de peões e veículos que servem
conjuntos residenciais, tendo apontado que “o mais importante aspecto do apoio
ao peão ... liga-se ao desenho de vizinhanças residenciais ... através de um
novo tipo de rua .. cuja principal função não é a circulação e o estacionamento
automóvel, mas sim o andar a pé e o recreio; e continuou, especificando que uma
tal rua, ou vizinhança de proximidade, tem de ser caracterizada por “elementos
que a distingam claramente das restantes vias ... elementos de acalmia de
tráfego de veículos; e inserção de verde urbano ... numa paisagem de rua (paisagem
urbana) partilhada com o carro, mas desenhada em torno das necessidades e dos
prazeres pedonais” (acabei de citar).
Há ainda que sublinhar que a recuperação
da cidade para o cidadão deve ser o primeiro passo da reabilitação da cidade
como espaço privilegiado e protector dos mais idosos e dos mais jovens, que
são, afinal, aqueles habitantes que mais usam a cidade, que tanto podem dar de
vida à cidade e aos quais a cidade tanto pode dar em termos de quadro de vida
naturalmente formativo e de lazer.
Fig. 6
Fig. 6
Um espaço urbano reconciliado com o
espaço natural
Falando de prazeres pedonais e de
re-humanização da cidade não seria aqui possível deixar de lembrar e de reforçar
a enorme importância do verde urbano e especificamente o papel do jardim, em
todas estas matérias; porque o jardim humaniza, pois aí se faz “uma síntese
única: Arquitectura pela composição,
Escultura pela modelação do terreno, Pintura pela efeito cromático da
vegetação, Música pelos ritmos da composição ... Poesia, teatro e mesmo dança”;
disse-o René Pechère (6), num livro de síntese de uma longa prática paisagista.
Sobre as potencialidades do verde urbano
há que salientar que ele é, por vezes, de difícil desenvolvimento (poluição,
manutenção, vandalismo), mas que é muito importante pois proporciona muitos e
bem diversos aspectos de bem-estar, e agradabilidade cultural, bem associáveis
à humanização do habitar citadino, entre os quais se sublinham o conforto
ambiental e a saúde física, a formação das crianças e o lazer dos idosos, e o
fundamental agrado físico, psicológico e cultural pela possibilidade do
contacto com o meio natural.
E sobre esta matéria disse Kenneth
Frampton (7) que “a paisagem se tornou muito importante” e que se grande parte
das ruas têm ambientes insuportáveis, a única coisa as vai poder humanizar “é o
verde ... Só a paisagem pode fazer alguma coisa.”
E não tenhamos dúvidas de que a
estruturação de uma rede pedonal de estadia e circulação tem de ser
fundida/integrada com uma rede de espaços e elementos verdes urbanos, pelas
mais diversas razões, muitas delas intuitivas, outras funcionais e outras
culturais; e lembremos aquele “espaço urbano”, bem marcado pela vegetação e por
um sentido orgânico, que parece ser desejado por tantos habitantes (referido
acima a propósito de um estudo do CSTB).
Fig. 7
Cidade
desejada, cidade
percorrida, cidade segura
Em
todas estas matérias, que mutuamente se articulam, sublinha-se que a cidade
deve proporcionar ao seu cidadão e habitante um complemento funcional,
relativamente à habitação, mas também um verdadeiro suplemento de alma, tal
como aponta Jorge Silva Melo (8): “um café aqui, um apartamento em cima, a rua
larga, o Tejo ao fundo, passeios, gente que se encontra, gente que se salva,
que se reencontra …”
Afinal,
a cidade precisa da vitalidade da habitação, que precisa da vida citadina para
que o habitante possa ter verdadeira qualidade de vida urbana; e a vida
citadina precisa de uma adequada continuidade de bons espaços públicos para se
poder exercer. Dá vontade de sublinhar que às frequentes carências funcionais
relativamente a condições de uso da cidade pelo habitante automobilizado, há
que começar a juntar todo um amplo e crítico leque de condições de uso da
cidade pelo peão; e o peão tem de ser favorecido relativamente ao condutor,
pelas mais diversas razões, entre as quais as de segurança rodoviária.
E
são impressionantes os números de sinistralidade por atropelamento em meios
urbanos, e as vítimas são frequentemente idosos; e não se percebe a razão de
tais ocorrências não serem devidamente salientadas; mas a falta de
estacionamento continua a ser tema importante de debate …
E
como estamos a abordar as questões de segurança no uso da cidade, então há que
lembrar que zonas urbanas vivas e habitadas são muito mais seguras do que
espaços urbanos desabitados e desvitalizados; o uso humano do espaço público é
provavelmente o seu principal fator em termos de segurança, pois a visibilidade
mútua e a proximidade de janelas e portas habitadas são os principais aspetos
que inibem o mau uso do espaço público.
Percorrer
a cidade
Como
refere Herbert Girardet (9), “as cidades são locais humanos únicos”,
“celebradas como modelos de desenvolvimento cultural” e que têm de ser
obrigatoriamente muito bem desenhadas”; construídas, como refere o autor, “com
uma escala de tempo longa” e no respeito de uma escala de desenho adequada, de
uma natureza íntegra e numa perspectiva de relacionamento social e de
verdadeira vizinhança. Um processo que tem de ser informado tal como defende
Girardet, citando Lewis Mumford, pela compreensão da natureza da cidade
histórica, isto se o objectivo for, de facto, o desenvolvimento “de um novo ( e
verdadeiro) alicerce para a vida urbana.”
Falta
talvez sublinhar que as novas intervenções na cidade central e na cidade
periférica têm de ser, cada vez mais, de pequena escala, muito bem
pormenorizadas e qualificadas no seu desenho de arquitectura e muito sensíveis
aos respectivos habitantes e sítios de habitar; e nesta sensibilidade local há
que privilegiar “o construir no construído”, na excelente e ampla perspectiva
defendida por Francisco de Gracia (10), uma perspectiva humanizadora e de
estimulante reconstrução de uma coesão (micro)urbana, que passa também por uma
cuidadosa e vitalizada densificação, por uma atraente e motivadora imagem urbana
e também por uma fundamentada inovação tipológica nos conjuntos de edifícios e
espaços públicos.
Notas:
(1) Focus, Enciclopédia Internacional, Livraria
Sá da Costa Editora, 1966, Lisboa, Almqvist & Wiksell, Estocolmo; Habitação
(vol 3, pp. 57 e 58).
(2) N.º 97 da revista “Arquitectura Viva”, p.
20.
(3) Patrice Séchet, Jean-Didier Laforgue e
Isolde Devalière, “L’Urbanité paysagère ou la perception des rapport
ville-nature”, 1998.
(4) “Dar alma aos subúrbios e domar a praga
automóvel”, artigo de Ana Henriques sobre intervenções dos investigadores Nunes
da Silva (IST) e João Seixas (Universidade Autónoma de Barcelona); em Jornal
Público de 4 de Fevereiro de 2005, p. 10.
(5)
Spiro Kostof, “The City Assembled – The elements of urban form through
history”, 2004 (1992), pp.240 a 242
(6) René Pechère, “Grammaire des Jardins –
Secrets de métier”, 1995, (pp. 16 a 19).
(7) Ana Vaz Milheiro e Isabel Salema,
“Entrevista com o crítico de arquitectura Kenneth Frampton - «Há um forte
sentimento pela paisagem”, Público, 11 Julho 1998.
(8) Jorge Silva Melo, “Antes da vossa cidade”,
em Jornal Público de 22 de Janeiro de 2005.
(9) “Criar Cidades Sustentáveis”, de Herbert
Girardet, Edições Sempre-em-Pé.
(10)
Francisco de Gracia, Construir en lo construido – la arquitectura como
modificación. Madrid,
Editorial Nerea, 1992.
Notas editoriais:
(i) Embora a edição dos artigos editados na Infohabitar seja
ponderada, caso a caso, pelo corpo editorial, no sentido de se tentar assegurar
uma linha de edição marcada por um significativo nível técnico e científico, as
opiniões expressas nos artigos e comentários apenas traduzem o pensamento e as
posições individuais dos respectivos autores desses artigos e comentários,
sendo portanto da exclusiva responsabilidade dos mesmos autores.
(ii) De acordo com o mesmo sentido, de se tentar assegurar o
referido e adequado nível técnico e científico da Infohabitar e tendo em conta
a ocorrência de uma quantidade muito significativa de comentários
"automatizados" e/ou que nada têm a ver com a tipologia global dos
conteúdos temáticos tratados na Infohabitar e pelo GHabitar, a respetiva edição
da revista condiciona a edição dos comentários à respetiva moderação, pelos
editores; uma moderação que se circunscreve, apenas e exclusivamente, à
verificação de que o comentário é pertinente no sentido do teor editorial da
revista; naturalmente , podendo ser de teor positivo ou negativo em termos de
eventuais críticas, e sendo editado tal e qual foi recebido na edição.
Infohabitar, Ano XI, n.º 552
Dia mundial do Habitat - Cidades mais habitadas e passeáveis
– Infohabitar n.º 552
Editor:
António Baptista Coelho
abc@lnec.pt e abc.infohabitar@gmail.com
abc@lnec.pt e abc.infohabitar@gmail.com
GHabitar (GH) Associação Portuguesa para a Promoção da Qualidade
Habitacional e
Edição: José Baptista Coelho - Lisboa,
Encarnação - Olivais Norte.
