552 - Dia mundial do Habitat - Cidades mais habitadas e passeáveis – Infohabitar n.º 552

Infohabitar, Ano XI, n.º 552

No dia 5 de outubro de 2015 comemora-se  o Dia Mundial do Habitat, data escolhida pela ONU para refletir sobre a situação das cidades; o tema deste ano tem a ver com a discussão sobre a importância das ruas e dos espaços públicos das cidades para o bem-estar e a qualidade de vida de seus moradores; o evento desenvolve-se durante todo o mês de outubro e culmina em 31 de outubro (Dia Mundial das Cidades)  com o tema “Cidades: Desenhadas para Conviver”.

Por estas razões a Infohabitar edita um artigo sobre as referidas temáticas e solicita contributos dos leitores no sentido de podermos aqui apoiar um fórum de discussão sobre este tema que é hoje vital.

E também neste sentido se anuncia que decorre nos dias 5 e 6 de outubro, na Cidade da Praia, Cabo Verde, um evento sobre estas matérias, integrado no Dia Mundial do Habitat, organizado pelo Instituto Nacional de Gestão do Território (INGT), do Ministério do Ambiente, Habitação e Ordenamento do Território, da República de Cabo Verde, em ligação com a Ordem dos Arquitectos de Cabo Verde.

  
Fig. 1

Cidades mais habitadas e passeáveis

António Baptista Coelho

Conteúdos:

• Uma cidade mais habitada
• Uma cidade feita de pequenas cidades e de ainda mais pequenas vizinhanças pedonais
• Uma cidade atraente, do pormenor e do vagar
• (Re)humanizar a cidade, torná-la mais amigável
• Um espaço urbano reconciliado com o espaço natural
• Cidade desejada, cidade percorrida, cidade segura
• Percorrer a cidade

Fig. 2

Uma cidade mais habitada (mais viva e visualmente viva)

Na definição de “habitação”, da Enciclopédia Focus (1) pode ler-se, que a “realidade da concentração urbana, a evolução da estrutura e modos de vida da família na sociedade industrial obrigam a considerar a casa como célula do tecido urbano relacionada estreitamente com a localização e organização do recreio infantil, da educação, ocupações de tempos livres, abastecimentos e transportes quotidianos para as zonas de trabalho. A casa insere-se em núcleos residenciais de grandezas calculadas, onde se procura valorizar a comunicação entre grupos de moradores dispondo intencionalmente os edifícios em relação ao terreno, seu prolongamento natural, localizando os equipamentos de utilidade comum em relação com os percursos exteriores e os órgãos de distribuição dos grupos residenciais, e assegurando aos moradores, pelo isolamento acústico ou de vistas, uma menos ilusória intimidade. A escolha entre habitação colectiva em altura e a moradia de tipo unifamiliar não pode fazer-se independentemente das situações urbanísticas, mas, prevalecendo as razões que conduzem ao primeiro tipo, procuram-se actualmente soluções que permitam dispô-las em habitações densamente agrupadas, de prolongamentos privados em terraços ou pátios.”

É uma definição que fala por si, e sobre o que deveria ser uma cidade bem habitada.

Escreveu o Arq. Luis Fernández-Galiano (2) que “ o problema da habitação se tornou o problema da cidade” e clarifica esta afirmação referindo que “a habitação não é hoje um problema que precise de experimentações estéticas ou inovações estilísticas; é um problema urbano, da civitas ou da polis, o que quer dizer, um problema de cidadania e político.” E remata esta sua intervenção defendendo que “precisamos de mais arquitectura; mas, acima de tudo, precisamos de mais cidade.”

Mas não precisamos de uma cidade qualquer, não precisamos de uma urbe maquinal, feita para o automóvel e para a estrita funcionalidade; dá vontade de dizer que já foi tempo desses tipos de objetivos, que tão negativamente foram perfilhados por um processo urbanizador quase sempre vazio de verdadeiros objetivos de qualidade de vida; e aliás havia sempre a desculpa, e ainda ela sobrevive teimosamente, de apenas podermos ter em conta as matérias objetivas, rejeitando-se, assim, o enorme peso da sensibilidade e da criatividade no fazer e no cíclico e necessário refazer das diversas partes da cidade.

Precisamos, sim, de uma cidade, e de um contínuo urbano diversificado, composto de espaços de uso público novamente amenizados pela escala humana e verdadeiramente adequados aos usos humanos de sempre e aos mais atuais; e nestes usos humanos a primeira linha tem de ser a dos usos do homem-peão e neste, há ainda que ter em devida conta o peão idoso e o peão criança.

Não se trata aqui de qualquer revivalismo superficial dos cenários da cidade pré-industrial, cujas ruas e pracetas eram diretamente marcadas pelas dimensões humanas, trata-se, sim de reconquistar um leque tipológico urbano tão rico e diversificado, como estrategicamente densificado e fazendo-o, reconciliarmo-nos também com um verdadeiro uso (uso direto, não intermediado por veículos) frequente e prolongado dos espaços públicos, num sentido estratégico e urgente de reuso da cidade “central” e/ou da cidade periférica cuidadosa e “pontual/sequencialmente” redensificada e revitalizada, que é hoje em dia vital para se inverter o abandono desses espaços em favor das grandes estruturas conviviais-comerciais quase sempre periféricas.

E em tudo isto importaria estudar melhor o que verdadeiramente motiva e atrai os habitantes para esse uso mais intenso do exterior urbano e dos espaços de uso público, e há já organizações com um trabalho extremamente meritório nesse sentido, como é, por exemplo, o caso do Project for Public Spaces - http://www.pps.org/ - e da Smart Growth - http://smartgrowth.org/  .

E neste sentido lembra-se um estudo do Centre Scientifique et Technique du Bâtiment (3) onde se concluiu que a imagem mental que os habitantes associam, frequentemente, a um ambiente especificamente designado “como urbano” é a imagem de uma pequena rua orgânica, ladeada de pequenas casas e muros altos e fortemente marcada pela vegetação; sem dúvida uma questão que nos pode e nos deve levar longe nesta temática sobre o viver uma cidade mais viva e expressivamente mais amenizada e passeável; mas esta temática específica terá de ficar em reserva para futuras reflexões, salientano-se aqui, essencialmente, a perspetiva do “diálogo” com o habitante no sentido de se entender melhor e de se respeitar, muito mais, aquilo que o motiva num uso direto (pedonal) dos espaços de uso público.

Fig. 3

Uma cidade feita de pequenas cidades e de ainda mais pequenas vizinhanças pedonais

E a pequena cidade-bairro tradicional, ou bem planeada, que contém, ainda, grande parte dos grupos socioculturais e etários, é sede natural de resistência à actual e bem conhecida tendência de desintegração física e social do tecido urbano. Uma resistência baseada nessa coesão, que gera a vitalidade e a diversidade das verdadeiras pequenas cidades de vizinhança, que são os verdadeiros responsáveis e pela sobrevivência da felicidade do viver na cidade.

Neste sentido é necessário privilegiar a caracterização e a diferenciação de partes da cidade, que têm de ser servidas por uma fundamentada, subtil e cuidadosa pormenorização, numa opção que negue, sistematicamente, as soluções marcadas pela rapidez, pelo stress, pela ausência de convívio e por uma dita “funcionalidade”, mais aparente do que real; aplicando-se soluções que convidem ao uso da cidade com prazer e em paz, com tempo e a pé.

Uma opção que está intimamente ligada à descoberta das muitas sequências urbanas que integram, naturalmente, a cidade do pormenor; e aqui estamos em pleno mundo da imagem urbana, matéria cuja importância exige abordagem específica e desenvolvida, tão arquitetónica como desejavelmente ligada às referidas preferências urbanas pormenorizadas dos habitantes.

E uma opção que naturalmente se liga à saúde, pela promoção da marcha e pela defesa do sossego e da acalmia dos tráfegos, que se liga à protecção ambiental e que oferece um número infinito de motivos de atenção, de paragem e de movimento, proporcionando, assim, muitos cenários espontâneos de convívio e de passeio – e aqui não se poe deixar de referir um recente estudo que aponta “só” 100 benefícios para a saúde do passear/andar a pé: http://readysetgold.net/100-benefits-of-walking/ .

Fig. 4

Uma cidade atraente, do pormenor e do vagar

Uma opção pela cidade do vagar, onde se pode e deve andar ao sabor de tantos motivos, entre verdadeiras “ilhas de paragem”, que são locais de contemplação e de sossego, de estada ou de percurso, de isolamento ou de convívio; e que deverão marcar, intensamente, seja as vizinhanças residenciais – que devem constituir uma último nível semi-público da cidade, também, elas verdadeiras pequenas cidades, mas caracterizadas pelo sossego e pela domesticidade -, seja os pólos urbanos onde se queira que o habitante e o visitante se detenham mais do que um momento, integrando-se assim, activa e efectivamente, na vida da cidade.

Mas só é possível desenvolver uma cidade do pormenor e do vagar usando-se ruas e pracetas como verdadeiras extensões do habitar, e, para tal, é necessário “domar a praga automóvel”, pois como referem Nunes da Silva e João Seixas (4), “domar a praga automóvel e transformar os subúrbios num local onde as pessoas se sintam bem são os principais desafios da actualidade no que respeita à qualidade de vida nas cidades” e “o desafio é criar cidades de proximidade e diversidade, onde as várias funções que compõem a urbe – habitação, comércio, serviços e lazer – convivem juntas nos diferentes bairros, em vez de estarem acantonadas em pontos distintos da cidade.”

Há, de facto, urgência em acções de re-humanização da cidade e de controlo da referida “praga automóvel”, e em tais acções há que privilegiar sequências de espaços públicos estimulantes e amigos do peão – não têm de ser privativas do peão, mas sim amigas do peão, sublinho; sequências que se iniciam, obrigatoriamente, nos recintos de vizinhança próxima residencial, e que nos devem poder levar pela cidade fora, através de praças, pracetas e ruas citadinas, que sejam verdadeiros compartimentos e corredores da cidade.

Fig. 5

(Re)humanizar a cidade, torná-la mais amigável

Trata-se, assim, de privilegiar uma cidade mais amigável, mais humana, podendo-se falar de uma ação de (re)humanização da cidade, mas neste sentido não devemos privilegiar, como já se sugeriu, um caminho de segregação simplista e “funcionalista” do automóvel privado, tal nunca funcionou de forma efetiva.

E nesta matéria um grande autor, Spiro Kostof (5), estudou a evolução das zonas mistas de peões e veículos que servem conjuntos residenciais, tendo apontado que “o mais importante aspecto do apoio ao peão ... liga-se ao desenho de vizinhanças residenciais ... através de um novo tipo de rua .. cuja principal função não é a circulação e o estacionamento automóvel, mas sim o andar a pé e o recreio; e continuou, especificando que uma tal rua, ou vizinhança de proximidade, tem de ser caracterizada por “elementos que a distingam claramente das restantes vias ... elementos de acalmia de tráfego de veículos; e inserção de verde urbano ... numa paisagem de rua (paisagem urbana) partilhada com o carro, mas desenhada em torno das necessidades e dos prazeres pedonais” (acabei de citar).

Há ainda que sublinhar que a recuperação da cidade para o cidadão deve ser o primeiro passo da reabilitação da cidade como espaço privilegiado e protector dos mais idosos e dos mais jovens, que são, afinal, aqueles habitantes que mais usam a cidade, que tanto podem dar de vida à cidade e aos quais a cidade tanto pode dar em termos de quadro de vida naturalmente formativo e de lazer.

Fig. 6

Um espaço urbano reconciliado com o espaço natural

Falando de prazeres pedonais e de re-humanização da cidade não seria aqui possível deixar de lembrar e de reforçar a enorme importância do verde urbano e especificamente o papel do jardim, em todas estas matérias; porque o jardim humaniza, pois aí se faz “uma síntese única:  Arquitectura pela composição, Escultura pela modelação do terreno, Pintura pela efeito cromático da vegetação, Música pelos ritmos da composição ... Poesia, teatro e mesmo dança”; disse-o René Pechère (6), num livro de síntese de uma longa prática paisagista.

Sobre as potencialidades do verde urbano há que salientar que ele é, por vezes, de difícil desenvolvimento (poluição, manutenção, vandalismo), mas que é muito importante pois proporciona muitos e bem diversos aspectos de bem-estar, e agradabilidade cultural, bem associáveis à humanização do habitar citadino, entre os quais se sublinham o conforto ambiental e a saúde física, a formação das crianças e o lazer dos idosos, e o fundamental agrado físico, psicológico e cultural pela possibilidade do contacto com o meio natural.

E sobre esta matéria disse Kenneth Frampton (7) que “a paisagem se tornou muito importante” e que se grande parte das ruas têm ambientes insuportáveis, a única coisa as vai poder humanizar “é o verde ... Só a paisagem pode fazer alguma coisa.”

E não tenhamos dúvidas de que a estruturação de uma rede pedonal de estadia e circulação tem de ser fundida/integrada com uma rede de espaços e elementos verdes urbanos, pelas mais diversas razões, muitas delas intuitivas, outras funcionais e outras culturais; e lembremos aquele “espaço urbano”, bem marcado pela vegetação e por um sentido orgânico, que parece ser desejado por tantos habitantes (referido acima a propósito de um estudo do CSTB).

Fig. 7

Cidade desejada, cidade percorrida, cidade segura

Em todas estas matérias, que mutuamente se articulam, sublinha-se que a cidade deve proporcionar ao seu cidadão e habitante um complemento funcional, relativamente à habitação, mas também um verdadeiro suplemento de alma, tal como aponta Jorge Silva Melo (8): “um café aqui, um apartamento em cima, a rua larga, o Tejo ao fundo, passeios, gente que se encontra, gente que se salva, que se reencontra …”

Afinal, a cidade precisa da vitalidade da habitação, que precisa da vida citadina para que o habitante possa ter verdadeira qualidade de vida urbana; e a vida citadina precisa de uma adequada continuidade de bons espaços públicos para se poder exercer. Dá vontade de sublinhar que às frequentes carências funcionais relativamente a condições de uso da cidade pelo habitante automobilizado, há que começar a juntar todo um amplo e crítico leque de condições de uso da cidade pelo peão; e o peão tem de ser favorecido relativamente ao condutor, pelas mais diversas razões, entre as quais as de segurança rodoviária.

E são impressionantes os números de sinistralidade por atropelamento em meios urbanos, e as vítimas são frequentemente idosos; e não se percebe a razão de tais ocorrências não serem devidamente salientadas; mas a falta de estacionamento continua a ser tema importante de debate …

E como estamos a abordar as questões de segurança no uso da cidade, então há que lembrar que zonas urbanas vivas e habitadas são muito mais seguras do que espaços urbanos desabitados e desvitalizados; o uso humano do espaço público é provavelmente o seu principal fator em termos de segurança, pois a visibilidade mútua e a proximidade de janelas e portas habitadas são os principais aspetos que inibem o mau uso do espaço público.

Percorrer a cidade

Como refere Herbert Girardet (9), “as cidades são locais humanos únicos”, “celebradas como modelos de desenvolvimento cultural” e que têm de ser obrigatoriamente muito bem desenhadas”; construídas, como refere o autor, “com uma escala de tempo longa” e no respeito de uma escala de desenho adequada, de uma natureza íntegra e numa perspectiva de relacionamento social e de verdadeira vizinhança. Um processo que tem de ser informado tal como defende Girardet, citando Lewis Mumford, pela compreensão da natureza da cidade histórica, isto se o objectivo for, de facto, o desenvolvimento “de um novo ( e verdadeiro) alicerce para a vida urbana.”

Falta talvez sublinhar que as novas intervenções na cidade central e na cidade periférica têm de ser, cada vez mais, de pequena escala, muito bem pormenorizadas e qualificadas no seu desenho de arquitectura e muito sensíveis aos respectivos habitantes e sítios de habitar; e nesta sensibilidade local há que privilegiar “o construir no construído”, na excelente e ampla perspectiva defendida por Francisco de Gracia (10), uma perspectiva humanizadora e de estimulante reconstrução de uma coesão (micro)urbana, que passa também por uma cuidadosa e vitalizada densificação, por uma atraente e motivadora imagem urbana e também por uma fundamentada inovação tipológica nos conjuntos de edifícios e espaços públicos.

Notas:

(1) Focus, Enciclopédia Internacional, Livraria Sá da Costa Editora, 1966, Lisboa, Almqvist & Wiksell, Estocolmo; Habitação (vol 3, pp. 57 e 58).

(2) N.º 97 da revista “Arquitectura Viva”, p. 20.

(3) Patrice Séchet, Jean-Didier Laforgue e Isolde Devalière, “L’Urbanité paysagère ou la perception des rapport ville-nature”, 1998.

(4) “Dar alma aos subúrbios e domar a praga automóvel”, artigo de Ana Henriques sobre intervenções dos investigadores Nunes da Silva (IST) e João Seixas (Universidade Autónoma de Barcelona); em Jornal Público de 4 de Fevereiro de 2005, p. 10.

(5) Spiro Kostof, “The City Assembled – The elements of urban form through history”, 2004 (1992), pp.240 a 242

(6) René Pechère, “Grammaire des Jardins – Secrets de métier”, 1995, (pp. 16 a 19).

(7) Ana Vaz Milheiro e Isabel Salema, “Entrevista com o crítico de arquitectura Kenneth Frampton - «Há um forte sentimento pela paisagem”, Público, 11 Julho 1998.

(8) Jorge Silva Melo, “Antes da vossa cidade”, em Jornal Público de 22 de Janeiro de 2005.

(9) “Criar Cidades Sustentáveis”, de Herbert Girardet, Edições Sempre-em-Pé.

(10) Francisco de Gracia, Construir en lo construido – la arquitectura como modificación. Madrid, Editorial Nerea, 1992.

Notas editoriais:

(i) Embora a edição dos artigos editados na Infohabitar seja ponderada, caso a caso, pelo corpo editorial, no sentido de se tentar assegurar uma linha de edição marcada por um significativo nível técnico e científico, as opiniões expressas nos artigos e comentários apenas traduzem o pensamento e as posições individuais dos respectivos autores desses artigos e comentários, sendo portanto da exclusiva responsabilidade dos mesmos autores.

(ii) De acordo com o mesmo sentido, de se tentar assegurar o referido e adequado nível técnico e científico da Infohabitar e tendo em conta a ocorrência de uma quantidade muito significativa de comentários "automatizados" e/ou que nada têm a ver com a tipologia global dos conteúdos temáticos tratados na Infohabitar e pelo GHabitar, a respetiva edição da revista condiciona a edição dos comentários à respetiva moderação, pelos editores; uma moderação que se circunscreve, apenas e exclusivamente, à verificação de que o comentário é pertinente no sentido do teor editorial da revista; naturalmente , podendo ser de teor positivo ou negativo em termos de eventuais críticas, e sendo editado tal e qual foi recebido na edição.

Infohabitar, Ano XI, n.º 552

Dia mundial do Habitat - Cidades mais habitadas e passeáveis – Infohabitar n.º 552

Editor: António Baptista Coelho 
abc@lnec.pt e abc.infohabitar@gmail.com

GHabitar (GH) Associação Portuguesa para a Promoção da Qualidade Habitacional e

Edição: José Baptista Coelho - Lisboa, Encarnação - Olivais Norte.

409 - Um texto de José Dias e o artigo Autos e Homens I - Infohabitar 409

Infohabitar Ano VIII, N.º 409

Notas da edição do Infohabitar

Na sequência dos recentes artigos "A Natureza num Jogo Urbano Humanizado" e "O Jogo Urbano das Entradas", o colega José Dias, que foi um dos conferencistas convidados ao 1.º CIHEL em Setembro de 2010, e que vive e trabalha actualmente em Macau, sendo alguém com uma extensa experiência nas áreas do urbanismo e do habitar em diversos territórios da lusofonia, escreveu à edição desta revista algumas simpáticas palavras de comentário, referindo que gostaria de ver aqui abordado um elemento que considerou, e bem, praticamente omisso nesses artigos, tratando o “convívio da casa com a rua e o carro”.

A sugestão foi naturalmente muito bem aceite pela edição, que sugeriu ao Arq.º José Dias que ele próprio nos pudesse enviar algumas palvras sobre o tema.

E assim se construiu esta edição: que segue, de imediato, com as sábias palavras de José Dias, que se espera lhes possa dar sequência em próximas edições desta revista – aqui fica desde já registado o convite – e que, depois, integra o artigo “Autos e Homens – I”, que corresponde, naturalmente, ao referido e positivo desafio que foi lançado ao editor e que se pretende possa ter continuidade e diversificação temática, aproveitando-se para convidar outros leitores a cooperarem nesta reflexão.

A edição do Infohabitar

Algumas palavras suplementares e importantes da edição do Infohabitar:
Deixa-se aqui expresso, publicamente, um pedido de desculpas ao colega José Dias devido ao seu texto ter sido editado incompleto, até à data (7 outubro 2012); actualmente o texto está completo pelo que se convidam os leitores a uma leitura renovada do mesmo - a situação ficou a dever-se a não se ter reparado numa última mensagem do autor na qual era enviada a parte final do referido texto. 

Fig. 01

A questão urbana, talvez a mais pretinente, é o convívio da casa com a rua e o carro - Texto enviado por José Dias ao Infohabitar em Setembro de 2012

A questão urbana, talvez a mais pertinente, é o convívio da casa com a rua e o carro.

O carro é o elemento poluente e o eventual agressor dos habitantes. O carro tem de mudar o combustível, a velocidade e a sua postura autosuficiente e agressiva.

O acesso do carro ao prédio, enquanto existir o carro individual, além de ser lento, tem o seu lugar de permanência nos pisos a ele destinados, no edifício.O estacionamento exterior, é sempre temporário, de curta duração, até porque há um número muito limitado de estacionamento exterior.

O carro circula em vias periféricas às zonas especificamente habitacionais e às próprias zonas urbanas de serviço, comércio e recreio. As zonas industriais exclusivas, quando necessário, são sempre controladas 100% nos seus desperdícios poluentes ou não.

A cidade é um espaço em evolução, cada vez mais desfrutado pelo cidadão. Que futuro lhe desejamos, afinal?

A questão dilui-se no sentido do Urbano.

O que é a urbe? Que esperamos dela e o que podemos dar-lhe.

A urbe medieval, renascentista, tinha o recato que lhe dava a ausência do carro ainda que se veslumbrasse a sua ameaça contida no carro de bois, de burro e de cavalo.

Para nós urbanos o carro é para extinguir.

Ele encurta distâncias mas não tráz tranquilidade, esvazia o espaço urbano de gente ameaçada por um só humano de dentes cerrados e acelerador no fundo. Não presta. É coisa, não é gente.

Quando eu me sento ao volante e docemente encaminho o meu carro pelas ruas, nada tenho a ver com o outro, em sentido oposto, que vem com pressa. Os dois existimos, nenhum de nós pode ser retirado da circulação. o carro ou não.

O Capital nas mãos dos Bancos e dos Governos, pode ser regulado no seu crescimento e na sua distribuição equitativa.Contudo, isso ainda não aconteceu.

Os carros, no meio urbano, tambëm podem ser regulados mas ainda não foram. Às vezes, no centro de Londres, por exemplo, isso acontece.

Mas serão medidas extremas que vão regular o tráfego?

Se são medidas extremas, não sei. Sei que serão medidas. Talvez de génio. Talvez de pobre e de rico até. Portanto não sou contra os ricos nem contra os pobres. Sou contra a libertinagem urbana dos carros.

(*) Depois deste prévio esclarecimento, todos nós temos de pensar nisso.

Já agora sobre a história dos Bancos e dos Governos. Será que têm alguma coisa a ver com a libertinagem dos carros, quero dizer, com a livre circulação dos carros?

Mas antes do exercício do poder, o exercício da imaginação.

Toda a concepção urbana dos nossos dias está em causa, sobretudo na sua relação com os transportes, naturalmente naquilo que eles têm a ver com os diversos abastecimentos, com as deslocações das pessoas e com outros serviços que eles prestam para além dos serviços públicos ligados à saída dos lixos, ambulâncias, bombeiros e tantos outros.

Na cidade actual a rede de arruamentos permite a circulação contínua, apenas com a interrupção dos sinais, ora ligada aos cruzamentos ora à circulação do peão.

Com os fluxos actuais do trânsito, a segurança do peão está sempre em risco. As ruas são sempre traços vermelhos contínuos que esquartelam a cidade. A cidade está concebida para a circulação de carros e não para que o cidadão desfrute dela. Ele é, quando muito, relativamente à majestade do carro, um mero peão.

Muito se tem feito, em algumas cidades trasformando ruas em passeios, sobretudo em zonas de traça antiga. As circulares são tímidos avanços na contenção da circulação dos carros. Se às circulares ligarmos as radiais que permitem a entrada e saída do centro para a periferia, ficamos com os espaços intermédios que poderão ter regulação drástica da circulação automóvel. Aí podem residir os parques, os jardins, os equipamentos urbanos de serviços, escolas e hospitais, juntamente com a habitação.

Aqui começam os reguladores acessíveis como andar a pé e de bicicleta.

Já referimos antes sobre a entrada cautelosa do carro na garagem do prédio e na supressão drástica do estacionamento nos espaços exteriores que envolvem os prédios.

Nunca esqueçamos que o cidadão tem o direito de percorrer a cidade a pé, o que obriga a pensar nos meios para transpor a rua, sempre que possível, por baixo ou por cima. As passadeiras aéreas, às vezes convencem, em cidades como Hong Kong. Permitem percorrer a pé, a distância do centro da cidade à margem marítima.

Mas a cidade que aqui aludimos, já existe.

Podemos ir mais longe.


(*) A partir daqui o texto só foi editado em 7 de outubro de 2012 

Fig. 02

AUTOS E HOMENS

António Baptista Coelho

A razão de ser deste texto tem a ver, mais directamente, com um estimulante desafio do colega José Dias, que trabalha há muitos anos em Macau, relativamente a questões, hoje em dia fundamentais, no que se refere à ligação entre automóveis e homens, e que foram apenas apontadas em alguns dos últimos artigos da série “habitar e viver melhor”.

Importa aqui chamar a atenção para o texto do Arq.º José Dias, que é editado em simultâneo com este mesmo pequeno artigo e que serviu de base a boa parte das reflexões que se seguem; é também oportuno referir que a temática naturalmente não se esgota nestas reflexões e mesmo nesta pequena série de artigos; e, finalmente, importa registar a longa experiência do colega José Dias tanto em termos de ordenamento urbano como nas amplas áreas do habitar e da habitação de interesse social.

Comecemos então com algumas ideias esquecidas, como as de futurísticas soluções de carros voadores, que deixavam o solo livre para o peão, e com outras ideias que, aparentemente, terão dado resultados menos bons ou até muito negativos, como é o caso da separação, mais ou menos, radical de tipos de tráfego, associada, quase por regra, ao modernismo.

E, já agora, lembremo-nos, estrategicamente, de sequências e quadros que todos conhecemos no âmbito de cascos históricos e/ou envelhecidos de zonas urbanas, ambientes estes em que, funcional e visualmente, por regra e com excepção de zonas intensamente intervencionadas, o veículo automóvel privado “convive” com o peão.

Sabemos, naturalmente, estar a entrar em área tão ampla como complexa e vamos conhecendo, cada vez mais as nossas próprias limitações, mas estamos aqui defendidos por se tratar de uma primeira e relativamente “informal” reflexão sobre o tema, realizada aliás na sequência das palavras que, sobre esta matéria, foram escritas pelo colega José Dias.

Fig. 03

E assim é que poderemos apontar que o tal futuro dos carros voadores não o chegou a ser, e mesmo actualmente ele é sistematicamente trocado por um prospectiva marcada por necessárias condições de redensificação estratégica e pelo sublinhar dos mais variados tipos de soluções ecologicamente mais sustentadas, e portanto fundadas seja em transportes públicos verdadeiramente adequados e vitalizadores da urbe, seja em modos de deslocação “suaves”, em que a pedonalidade é, ou deveria ser, evidentemente “central” e estruturadora, associando-se com naturalidade e funcionalidade, seja aos referidos transportes colectivos, seja a uma vital redescoberta convivial do espaço público e de uso público.

Deixemos para outras reflexões a derivação importante sobre os riscos graves de não se avançar urgente e intensamente neste sentido de uma renovada pedonalidade funcionalmente bem apoiada e potencialmente convivial, e continuemos a pensar mais um pouco neste nosso presente/futuro sem ficções mais ou menos científicas, pelo menos no quadro da cidade, visto que no quadro doméstico o mundo do virtual e as novas redes de comunicação criaram e estão a criar uma realidade com excelentes capacidades, mas ainda assim com evidentes riscos de um relativo esvaziamento da vida pública e convial.

Abordemos então, tangencial e pontualmente, as “ficções/concretizadas” do modernismo ao nível urbano, aproveitando, designadamente, como referência o exemplo mais puro de tais realizações em Portugal, que é o pequeno bairro de Olivais-Norte/Encarnação, e podemos sobre esta matéria apontar que, por lá, peões e veículos convivem com expressiva agradabilidade e funcionalidade própria e mútuas, e sendo que, cumulativamente, a própria imagem urbana e natural que lá é produzida e vivida, e onde pontua, expressivamente, um protagonista verde urbano, se caracteriza por uma forte harmonia global entre edifícios, “verdes”, veículos estacionados e circulando e peões usando o exterior público.

Fig. 04

Quanto às soluções “super-separadas” entre tipos de tráfego, diferenciados e mesmo “discriminados” (termo que aqui se usa com um certo sentido crítico em termos de separação abrupta e frequentemente infuncional) por níveis físicos distintos, elas terão pouca expressão em Portugal. Foram tentadas algumas experiências em Chelas, que tiveram muito pouco sucesso, mas em diversos locais do resto da Europa e dos países do norte do continente, diversas soluções foram desenvolvidas, com diversas misturas funcionais e “ambientais”, que mereceriam, hoje em dia, uma releitura cuidadosa, não só pelo interesse e carácter urbano e residencial específicos embebidos em muitos desses casos, como também pelo interesse e pela utilidade que eventuais soluções desse tipo, ou com aspectos afins, poderão vir a ter nas referidas soluções redensificadas, que estão hoje em dia em (re)análise.

Falou-se, assim, muito pontualmente, de uma ficção urbana não cumprida e de uma modernidade em parte potencialmente resgatável e útil, a propósito de um quadro urbano em que “autos e homens” são obrigados a conviver e deveriam viver bem, uns e outros (considerando os autos como “extensões” dos seus condutores, naturalmente).

Mas importa aqui lembrar e comentar, minimamente, um outro quadro de vida urbana, antes de reflectirmos um pouco de forma mais geral sobre esta relação de hoje entre “autos e homens”, e esse quadro é o da cidade histórica ou “velha”, marcado por ruas marcadas pelo homem e onde este circula hoje em dia entre autos, entre lancis, entre diversos pavimentos e entre os mais diversos obstáculos, mas onde se continua a sentir talvez em casa.

Fig. 05

E aqui importa lembrar soluções em que se procurou e conseguiu “acalmar” a vida citadina que invadia brutalmente tais bairros e zonas urbanas, devolvendo-se a quem aí mora, um mínimo da tal calma, um mínimo/máximo de um redescoberto ordenamento pormenorizado e de “novas” e fundamentais funcionalidades, limpando-se muitos desses mais diversos obstáculos e “ruídos”, mas guardando-se ainda uma parte significativa e importante de um certo bulício urbano e/ou de um certo sentido de se pertencer mais do que a um edifício, a um pedaço de espaço urbano onde se vive; e a um pedaço de espaço urbano, frequentemente, orgânico, por vezes lúdico e sempre muito único na sua constituição.

Falámos, assim, da ficção não cumprida, do modernismo resgatado e da cidade velha funcionalmente harmonizada, em termos da relação entre “autos e homens”, e ficarão para outros textos os comentários aos infindáveis espaços de periferias “áridas”, sem coesão e sem carácter. E vamos terminar este primeiro exercício de reflexão sobre o tema pensando, um pouco, na razão de tantas vezes fugirmos de fotografar os autos quando passeamos e na cidade.

Trata-se de elementos estranhos a uma paisagem urbana mais perene em termos de espaço construído e/ou mais humanizada em termos da própria presença do homem. Trata-se de uma presença de elementos funcionais com uma escala que ultrapassa expressivamente a escala humana e, que por vezes, a “esmaga”, quando, por exemplo, os automóveis são carrinhas com o tamanho de antigas camionetas.

Trata-se de uma relação entre autos e homens feita na contiguidade das casas habitadas mas onde, basicamente, o homem está sempre fisicamente exposto e desprotegido – numa situação que é tanto mais crítica quanto maiores e mais rápidos os autos e mais velhos ou mais novos os homens.

Trata-se de uma outra verdade em termos de paisagem urbana, que não tem de ser negativa, mas que é bem distinta daquela que caracteriza a natureza do espaço urbano feito de edifícios, espaços públicos e verde urbano, e que está associada a toda uma extensa colecção de elementos associados – sinais horizontais e verticais, regras de conduta, etc. -, marcados por aspectos essencialmente funcionais, quando o quadro residencial e urbano em que trabalhamos tem muitos outros sentidos, designadamente, afectivos e qualitativos.

Fig.06

E trata-se, afinal, de uma realidade própria funcional e imagética cujo exercício adequado se liga a um esquema dito urbano, mas basicamente suburbano, feito para se circular de auto e para se viver a dita “cidade” de auto, o que é basicamente muito pouco compatível com a vivência de um espaço urbano feito para ser vivido devagar e a pé.

Tudo isto gera um significativo potencial de insegurança, de incompatibilidade funcional e de dissonância visual entre espaços para autos e espaços para homens, numa relação crítica, ruidosa e com variados tipos de atritos, que será tanto mais problemática quanto mais contido for o espaço, ou quanto mais “humanizado” ele for em termos de uma sua desejada caracterização global.

Fig. 07

Mas evidentemente que há caminhos e soluções de harmonização e de compatibilidade, mas podemos considerar que, tendencialmente, a ideia é sempre fazer fluir melhor os autos e muito menos frequentemente fazer viver melhor os homens peões, em termos de continuidades de percursos, ausência de obstáculos, apoios funcionais e sequências significativamente tão funcionais como atraentes; e deixem-nos desabafar que agora até nos passeios que eram largos e desimpedidos, temos por vezes de olhar para não corrermos o risco de sermos agredidos por ciclistas; e aqui nada há contra o fomento da circulação de bicicletas, que é claramente essencial sob diversos aspectos, há sim a constatação de que muito pouco se faz, por regra, no apoio à fundamental movimentação pedonal, aquela que é, julga-se, o sangue capilar do espaço urbano.

Globalmente falámos de autos e homens, mas antes de se concluir esta primeira reflexão, devemos apontar que nada nos move contra o auto, que não acreditamos que o auto seja “inimigo público”, só o será se deixarmos que assim aconteça, e que conhecemos muitas situações de excelente relação entre autos e homens em quadros urbanos e residenciais adequadamente integrados em termos funcionais e visuais, mas não tenhamos dúvida de que estas situações têm de ser devidamente concebidas e geridas, caso contrário irá imperar a lei do mais forte.

Fig. 08

E nesta fundamental e pormenorizada concepção do espaço urbano caracterizadamente residencial, marcada pela harmonização da relação entre autos e homens, há que privilegiar o elo mais fraco, os homens e neles especificamente as crianças e os idosos, e há um lugar muito especial para o protagonismo do verde urbano e da própria natureza, mais global, no estabelecimento e na consolidação de um “jogo” urbano tão eficaz como humanizado, direccionado para a essencial dinamização de uma vivência intensa do exterior.

Mas estas – e outras – serão matérias a comentar e desenvolver em próximos artigos desta série.


Notas editoriais:

(i) A edição dos artigos no âmbito do blogger exige um conjunto de procedimentos que tornam difícil a revisão final editorial designadamente em termos de marcações a bold/negrito e em itálico; pelo que eventuais imperfeições editoriais deste tipo são, por regra, da responsabilidade da edição do Infohabitar, pois, designadamente, no caso de artigos longos uma edição mais perfeita exigiria um esforço editorial difícil de garantir considerando o ritmo semanal de edição do Infohabitar.

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Infohabitar a Revista do Grupo Habitar

Infohabitar, Ano VIII, n.º 409

Um texto de José Dias e o artigo Autos e Homens I

Editor: António Baptista Coelho

Edição de José Baptista Coelho

Lisboa, Encarnação - Olivais Norte